[转帖] 国产汽车品牌历史之双环[47P]

一家小企业的成长史 双环品牌历史回顾

　　因多款车型涉嫌抄袭而官司缠身，以“干好该做的事，赚应得的钱”为生存理念，管理思路另类、经营模式奇葩的“小企业”，一个或许只有在
中国才能成功的“创业故事”，这一切的一切都指向一个熟悉而又陌生的名字——双环汽车。继黄海、猎豹及野马三家车企后，“存在感不强”自主
品牌历史系列再度归来，而今天咱们将要聊到的，正是这个汽车市场里的一朵奇葩，让人捉摸不透的双环汽车。



●1988-2003年  名不见经传 沉寂的十五年光阴

　　老实说除中国外，你很难见到任何一个国家的汽车市场里会有双环这样汽车厂商的存在，它是家存在感不强的小企业，却也在相当长的一段时
间里非常享受“小公司”独有的滋润与安逸。抄袭、竞争、口碑、市场占有率、核心竞争力...这些对大型车企来说条条要命的“高压线”似乎并不是双环
关注的重点，遵循另类造车思路的双环最终成就了中国汽车市场上的一朵奇葩，有关它的故事，咱们从头开始聊。



　　上世纪80年代中后期，改革开放成为我国经济发展的主旋律，当时的中国大地洋溢着开放交流、互通有无的风潮，国人初尝来自市场经济的机
遇与挑战。这种大环境带来了各行各业的快速发展，却也让一批原本“不愁吃穿”的军队企业感受到了前所未有的压力。



　　与国内许多专注某类车生产的企业类似，双环成立之初同样有着浓厚的军队色彩。1988年4月，一个名叫赵志刚的退伍军人在河北石家庄开设了
一家汽车修配厂，主要负责各种军队车辆的维修养护及改装工作。从名义上说，这家汽车修配厂是赵志刚个人成立的“私企”，但实际上当时这家小企
业隶属于中国人民解放军7420工厂，是具有军队背景的民营企业。



　　正是因为有着深厚的军工背景，这家工厂在整车生产的条件上相对其他企业有着不小的优势，依靠军队提供的“北京吉普212”样车及技术材料，
修配厂顺利成章的从“维修、改装”向军车生产方向过度，当时工厂的主要工作便是仿照吉普212生产各类轻型越野车。



　　虽说是从事整车生产业务，但实际上这家工厂的生产设备基础薄弱，技术也十分落后。车间里没有像样的冲压设备，就依靠工人手工敲打出车
身，机械结构方面更是只能照猫画虎，通过测绘等方式摸索着进行生产。因此当时仿照吉普212生产的越野车技术含量低、质量差、故障率非常高。



　　不过即便如此，这款车依旧给工厂带来了前所未有的知名度。在汽车产品极度匮乏的大环境下，这款质量并不过关的产品居然轻轻松松的就成
了“抢手货”，很多批次的车甚至还没下线便被预定一空，不少产品生产出来后即使不经过检测也能顺利投入市场。在那个特定的年代里，向阳汽车
制造厂幸运的度过了自己的起步阶段。

　　产品销售一空的同时还带来了近乎夸张的原始资本积累，大量相对先进的生产设备替代了此前陈旧落后的生产工具，隶属于7420工厂的小企业
也由此迅速成长为一家颇具规模的汽车生产厂商。



　　这种情况从1988年一直延续到了1994年，随着改革开放的不断深化与国家对汽车行业政策的松动，大批具有相当实力的国外汽车厂商纷纷涌
入国内，原本平静的中国汽车市场霎时骤变。海外成熟的汽车产品将国内一大批老牌汽车制造厂挤压破产，国内汽车市场真正有了“竞争”的概念。

　　有了强大的竞争对手，本就质量堪忧的产品很快便不再受市场欢迎，向阳汽车制造厂的日子也愈发变得艰难起来，原本势头良好的企业规模
最终没能做大，双环的“小打小闹”也从这里开始埋下了伏笔。产品不受欢迎，市场也并不认可，身处困境的双环不得不开始寻求改变。



　　经过一番调研评估后，公司决定在继续生产轻型越野车的同时逐渐向家用轿车方面转移，当时的想法是与地处河北省邢台市的长征汽车制造厂
合作，生产一款名为“长征牌”的轿车产品，并计划投向河北省出租市场。



　　思路不错，产品也的确在几个月后顺利下线，然而市场反馈却让人大失所望。由于生产技术落后、设备条件不足等问题的存在，长征牌出租车
存在许多质量问题，一台车开不了多久便要进行大修。也正是因为这样那样的质量问题，长征出租车在群众中的口碑其实并不好，当地出租车司机
习惯性的称之为“烂车”。



　　除去这款口碑并不好的长征牌出租车，那个时期的双环还曾与多家地处河北的中小汽车厂商合作开发过不少车型，只是由于外形、做工、质量
等等原因，这些车最终都没能真正大规模量产，或是没能在市场上站稳脚跟便不幸夭折，双环在国内汽车市场也一直是家存在感不强的边缘企业。



　　时间来到90年代末至2000年初，这一时期中国汽车市场格局进一步变化，众多海外优秀车型蜂拥进入国内，本就竞争力不强的国内汽车制造厂
变得更加岌岌可危，双环汽车更是落到了“夹缝中求生存”的地步。面对激烈的市场竞争，总经理赵志刚提出在越野车及SUV领域进行尝试，力争有所
突破。之所以提出这个设想，很大程度上因为赵志刚是军人出身，对二战战场上各种轻型越野车、装甲车非常痴迷，尤其当他行走在意大利、西班牙
的大街小巷上，看到路上为数众多的SUV及越野车时，赵志刚便确定了以此为切入点，力求拯救双环汽车的决心。



　　名为“来福”、“来旺”的越野车及多功能商用车便是在这个思路下诞生的，然而受到品牌影响力、造车工艺及产品口碑的影响，这两款“试水”产品
并没能在市场上掀起什么波澜。虽说初次尝试没能“一炮而红”，双环却还是由此摸到些“门道”。仅仅一年之后，双环就让人们意识到了自己的存在。

●2004年-至今　　不好当的“小角色” 一家小企业的成长史

　　2004年初，双环推出了售价区间在9-12万元的家用SUV产品，正是这款名为“来宝”的车型让人们认识到国内原来还有一家名为“双环”的自主品牌
车企，名不见经传的双环也第一次从幕后走到台前。而“来宝”是如何做到这一切的呢？





　　其实早在“来宝”这个想法刚被提出来的时候，研发团队便决心打造一款集合当时世界上最时尚外形设计元素的车型，并将它锁定在时尚青年、
小业主及私企小老板子弟这些“小康人群”身上。最终产品也的确符合双环最初的预期，只不过负责设计外观的团队似乎有点太“偷懒儿”了，双环来
宝外观造型与本田CR-V有着很高相似度，乍看简直就是一对儿“双胞胎”。





　　当时国内市场刚刚兴起“城市型SUV”的概念，本田CR-V的出现让很多消费者第一次将“越野车”与“SUV”区分开，毫不夸张的说，本田CR-V与丰田
RAV4开启了国内SUV市场，而后来这个市场的火爆及竞争惨烈程度恐怕当时谁都难以想象。



　　正是由于“来得早”，CR-V很快便在国内SUV市场树立了几乎无法撼动的垄断地位，然而当时25万元以上的售价还是让许多想追赶潮流的消费者
望而却步。双环来宝的出现恰好解决了这个问题，与CR-V拥有相似外观的来宝在售价方面还不足前者的一半，并且拥有相当丰富的配置。除了可
调节方向盘、桃木内饰、真皮座椅、自动空调及ABS之外，部分车型甚至还配备了可视倒车雷达及双喷淋系统。这样的性价比大大刺激了并不成熟
的国内汽车市场，许多咬紧牙关想买CR-V的消费者转而开始关注双环来宝。



　　大部分消费者都是奔着来宝酷似CR-V的外观去的，很多车主提车后第一件事儿就是直奔汽配城换本田的“H”标，后期甚至还有CR-V车主询问
本田自己的车能否使用价格更加低廉的来宝配件。不过这显然行不通，尽管当时的来宝在外形上与CR-V非常相似，但其实它是在丰田海拉克斯平台
上开发而来的，不仅车身尺寸要比CR-V大了一圈，很多细节也与真正的CR-V有着明显差异。



　　销量同样是来宝取得成功的重要证明，2004年双环来宝全国销量在一万两千台以上，平均每月销售数量均在1000台以上，这个数字对当时的
双环来说几乎是不可想象的。据说当时双环每天只能生产几十台车，假设年销量超过3万台，那么双环的产能将会严重不足，为了满足市场需求，
双环果断将原本生产来福、来旺的生产线转而全部生产来宝。这一次，国内消费者们终于认识了这个名不见经传的“小品牌”。



　　同样意识到双环来宝存在的还有本田汽车公司。早在2003年9月，本田便已经发现河北双环尚未投产的来宝与本田CR-V外观非常相似，并立即
向双环汽车公司提出交涉，要求立刻停止生产并赔偿相关损失。然而本田义正言辞的声讨似乎没起作用，双环来宝的生产并没受到任何影响，提出
交涉一个月后，本田汽车公司已外观侵权为由向北京市高级人民法院递交了状告双环的诉状，要求双环立即停止侵权行为的同时索赔人民币1亿元。



　　当时本田显然还不太了解中国市场，诉状递交上去后，整个案件便陷入了错综复杂的“马拉松官司”状态。让日本人感到疑惑的是，这场消耗战
中双环非但没被拖垮，反而还成功完成了一次资本运作。2004年11月，当时一家实力颇为强大的上市公司，中国科技集团出资7260万港币
（约6000万人民币）买进双环25%的股份，在原有基础上成立石家庄双环汽车股份有限公司，而这家公司也是第一个掌握双环股份的大股东。



　　就这样，双环在最需要资金支持的时候幸运的得到了6000万人民币，然而双环却并没有用这笔钱来“砸产能”，在总经理赵志刚的指导下，双环
与同在河北的一家汽车生产厂进行了技术整合，并明确表示要“控制产能、不留库存”。在绝大多数人看来，这样的发展思路对于一家车企来说未免
太过谨慎和“小家子气”了，然而双环就是这么一家与众不同的自主品牌。



　　相对于奇瑞、吉利、长城、比亚迪这样的自主品牌，双环的发展路数显然要低调的多。造成这种现象的原因很多，其中最重要的莫过于总裁
赵志刚本身就是个极为谨慎、内敛，甚至有些过于保守的人，他从一开始便习惯将自己隐藏起来，几乎拒绝在所有公共场合公开露面，即便是在车
展上他也是轻装简从，混迹在参观人群中默默关注着自家企业，听着周围人对双环最直接的褒贬。



　　他不向银行贷款，公司负债几乎为零，虽说没有可观的巨大营收，却也能保证公司持续盈利。虽说这种典型的“保守派”作风在一定程度上拖慢
了企业发展速度，但双环本身却似乎挺享受这种“小企业”角色，公司很早便确定了“必须用一种更为经济的方法，尽一切可能整合社会上现有的汽车
设计、制造和技术研发等资源为我所用”的发展道路。简单说就是构建一个虚拟造车平台，能自己造的自己来，造不了的就整合资源，寻找成熟技术
直接为我所用。



　　从1988年成立到2004年这16年间，双环从未进行过大规模招聘，是家不折不扣的小公司。小意味着公司可以对市场状况迅速反应，快速向市
场推出新产品，在人员管理、产品质量把控方面也会更加得心应手。双环不给员工树立多么远大宏伟的目标，只告诉他们做好手头的事，挣到该挣
的钱，改善自己的生活。双环正是享受在这种由“小企业”带来的安逸中。



　　然而这样的思路显然不适合“分秒必争、你死我活”的国内主流汽车市场，据说2004年来宝全年保持平价提车，经销商除了向双环公司交纳保证
金外，还需把全额款项打到双环公司的账户上之后，双环公司才会给其发车。当年双环实现了来宝零库存，并谨慎为2005年制定了销售2.5-3万台
汽车的目标，这其中还包括1.5万台当时尚未上市的双环SCEO。

　　从来宝身上尝到甜头后，双环坚定了守住国内经济型SUV市场的信心，并决心打造一款车身尺寸更大，内装更加豪华的SUV产品。2005年年中，
双环推出了定位于白领家庭用车及毕业大学生创业用车的双环SCEO，定价12.38-15.98万元，当年几经“跳票”的它如今是双环旗下唯一仍在生产的
乘用车产品。







　　双环SCEO有着一副粗犷大气的外表，4710mm×1870mm×1820mm的车身尺寸让它拥有着敦实、壮硕的造型。双横条镀铬前格栅简洁大方，
配合尺寸颇大的不规则头灯，双环SCEO憨憨的外形很容易给人“可靠”的感觉。这样的前脸造型也与当时来宝SRV保持了统一风格。然而当您走到这
台车侧后方时就会有种“似曾相识”的感觉，车身整体造型宽大厚实，锋利的双腰线为其增添了十足的力量感，也让它和那个年代的宝马X5颇为相似。



　　当您刚刚进入车内的时候，依旧会发现那个具有宝马风格的三辐方向盘，造型简洁的中控造型被清晰划分为三部分，各种功能按键则被左右两
条银色饰板围拢在中控台中央区域。内饰整体风格简单大方，具有相当的功能性与实用性，只是整体塑料感较强，质感方面差强人意。



　　动力方面，双环SCEO搭载代号4G64S4M的三菱2.4L自然吸气发动机，最大功率125马力，最大扭矩190N·m。后期双环还推出了搭载2.8T柴油
发动机的车型，最大功率92马力，最大扭矩202N·m，与它们相匹配的是5速手动或4速自动变速箱。除搭载分时四驱系统的版本外，SCEO还有几款
后驱车型。



　　然而SCEO却没能复制“来宝SRV”的奇迹，2005-07年国内SUV市场经历了短暂低迷与萎缩，尽管酷似宝马X5的造型让SCEO依旧对消费者有着不
小的吸引力，但是在市场萎缩、其他品牌SUV产品争先抢占市场的大背景下，双环SCEO月销量始终维持在五六百台的水平。并不尽如人意的销量表
现促使双环打起了海外出口的主意，2006年3月，双环向叙利亚出口30台SCEO，并在此后将其广泛出口至东欧、独联体、海湾及非洲国家。



　　继SCEO之后，双环在2006年年底又着手开发出一款微型小车，当时它被命名为S6。不过仅仅半年后，双环S6便有了一个洋气的新名字：小贵族。
不鸣则已，一鸣惊人的双环再次震惊了世界，小贵族无论从整体造型还是细节设计均与奔驰smart如出一辙，尽管二者在车身尺寸上有着明显差异，
但它还是顺其自然的被人们冠以“中国smart”的称号。



　　乍看过去，双环小贵族的外形的确与smart有着极高的相似度，但仔细观察后便会发现，小贵族车头相较smart更长，离地间隙更高，前脸及尾
灯细节也有些许差别。事实上小贵族的车身尺寸为3010mm×1605mm×1600mm，在数据上与smart完全不同，不过尽管如此，小贵族依旧被人们
认为是借鉴、模仿的产物。



　　2007年双环正式推出定位于微型车的小贵族，先后在各地上市的共有0.8L、1.0L与1.1L三个排量的多个版本车型，售价区间为3.69-4.99万元，
当年这个价格还不足奔驰smart的三分之一。小贵族一经推出便再次引起人们的强烈关注，双环也由此再度成为人们热议的焦点。





　　小贵族与来宝、SCEO类似，外观套上国外大厂产品的壳子，内饰与动力则用其他产品进行拼凑。这也就使得车长仅3米的小贵族车内居然有第
二排座椅，相对粗糙的内饰做工用料在预料之中，内饰整体走的简单平庸的实用范儿，对于这个价位的微型小车来说绝对算是可以接受。另外值得
注意的是，由于这一时期双环对旗下产品渠道进行了重新划分，因此小贵族车上悬挂的是双环红星标识。



　　动力方面，0.8L版本的小贵族搭载与奇瑞QQ3完全相同的CAC-SQR372三缸发动机，最大功率52马力，最大扭矩70N·m，与之匹配的是一台AMT
变速箱。1.1L版本搭载的发动机名气则要小的多，这是一台来自东安的468QA四缸发动机，最大功率68马力，最大扭矩74N·m，匹配5速手动变速箱。



　　然而备受关注的小贵族却没能在销量上取得突破，或许是品牌影响力实在有限，小贵族的销量依旧维持在每月几百台的水平，且多数销往二三
线城市。然而双环自己却并不认为这是个很差的销量成绩，对于小团队、低成本运营的双环来说，这样的数字足以让他们吃得饱、穿得暖，因此即
便市场占有率看上去低的可怜，小贵族在很多城市也没有任何优惠。事实上，这一时期双环真正该关心的是另一件事儿。

　　其实早在2006年，德国宝马汽车公司便早已在车展上注意到了外形酷似X5的双环SCEO，并对双环进行过口头及书面警告。不过即便如此，双
环还是执意将“SCEO”带上了2007年法兰克福车展的展台，这一做法直接导致宝马集团向慕尼黑当地法院起诉中国双环汽车及双环在德国的经销商
严重侵犯了宝马的知识产权，要求双环方面立即停止侵权行为，并赔偿相关损失。





　　与此同时，奔驰方面也向双环发出“诉讼威胁”，表示如果双环将小贵族带上法兰克福车展，奔驰方面将采取必要的法律手段。迫于德国两大车
企的巨大压力，双环方面决定暂时不将小贵族带上国际车展，沸沸扬扬的“抄袭”事件甚至惊动了德国总理，当时正在访华的默克尔在演讲时突然提
及此事，并表示“如果这属于非法抄袭，那么将是一件非常不好与令人遗憾的事。”

　　对于“诉讼”、“打官司”这件事儿，当时的双环显得并不慌张。宝马方面递交诉讼后，案件再度陷入僵局。至于双环产品的生产销售则几乎没受
到任何影响，他们甚至还在2008年高调推出了改款SCEO车型。



　　2008年北京车展上，双环推出了经过升级的改款SCEO，改款车型在外观上与此前相比差距甚微，主要是对配置进行小幅升级，并在随后增加
了搭载柴油发动机的车型。而在当时自主品牌汽车中闹的沸沸扬扬的“碰撞门”事件中，双环SCEO却并没受到什么负面影响，整车在碰撞试验环节
的表现在自主品牌中处于较高水准。



　　虽说双环在国内市场并没有太多存在感，但它在海外市场的表现却不容小视，自SCEO投放市场以来，双环汽车陆续在俄罗斯、乌克兰、意大利、
罗马尼亚、叙利亚、阿联酋、沙特、智利等70多个国家登陆，经销商网络遍布亚、欧、非、南美四大洲，在海外取得了相当可观的销量。而出口海
外也成为双环汽车发展中极为重要的组成部分。



　　然而就在双环以为这次的“抄袭”事件还将会像以往那样大事化小，小事化了的时候，德国慕尼黑地方法院于2008年6月就宝马状告双环SCEO抄
袭一案做出了判决。慕尼黑法院认为SCEO外形设计与宝马X5类似，属于侵权行为，要求双环德国经销商必须停止SCEO车型的销售，并向宝马方面
赔偿相应损失。至于双环方面则并不认同慕尼黑法院的判决，并表示这份判决并不是最终结果，双环方面将继续上诉。

　　宝马状告双环案成为国内自主品牌在“模仿之路”上的首次败诉，究其原因恐怕很大程度上是因为双环将SCEO带上了德国法兰克福车展，而宝马
恰好抓住这个机会，在慕尼黑当地法院提起诉讼。如果事情发生在国内，那么诉讼结果很可能会发生变化。



　　不管怎么说双环还是败诉了，尽管输了官司，双环却依旧没打算将小贵族或SCEO停产，或是提出任何有关新车研发的方案。2008年12月，双环
推出了一款小贵族电动车，据说这台车的所有主要核心部件均是由双环与美国RTEV公司联合开发，车辆最高时速80km/h，最大续驶里程超过150公里，
并且充满电仅需两个小时，快充15分钟即可充满70%的电量。



　　然而这台车在短暂亮相后便没了下文，我们也并没能在公众场合再见到这款电动车。此后双环的声音似乎再次沉寂下来，在2010年继续推出
改款SCEO以及小贵族后，我们便很难再找寻到双环的踪迹，而国内销售的小贵族也在推出2012款后宣告停产，目前双环汽车共有员工2000余人，
拥有冲压公司、力乐座椅公司、协众空调公司、红星汽车制造厂等几家分公司，品牌旗下仅保留SCEO这一款在售车型，且销量相当惨淡。



　　十年前双环或许还在为自己“小企业”的角色自得其乐，当时他们应该不会想到，十年后的国内汽车市场呈现出了极为惨烈的市场竞争态势。
“大鱼吃小鱼小鱼吃虾米”的市场现状业已形成，想继续在这个市场中扮演“小角色”，过自给自足、小富即安的日子已经越来越不容易，剧烈的市场
竞争不会留情，“甘于现状”的双环前途令人担忧。

总结：

　　你很难想象，一家成立二十多年的自主汽车品牌在几年前还过着无贷款、零库存的日子，企业全部职工也仅有800余人。在当年市场竞争尚不激
烈的国内汽车市场中，这种“小企业”的日子反倒过的更加滋润，没有步步紧逼的业绩压力，不需要大投入的艰难创新，似乎只要整合资源，将市面上
各种成熟技术拼凑在一起就万事大吉了。在很长一段时间里，双环似乎也的确挺享受作为小角色的安逸与悠然，甚至为自己选择的这条路而沾沾自喜。
然而这条路本就是一条偏离主流的羊肠小道，惨烈的市场竞争如同大刀阔斧的城市规划，并非是扩宽某条道路，而是将整个市场格局全部推倒重来，
位置好的羊肠小道成了笔直宽阔的大路，另一部分则终会成为重大变革的牺牲品，羊肠小道都没了，双环这路还怎么走？