[转帖] 自我救赎 中国品牌发展十年[305P]

自我救赎 中国品牌发展十年[305P]

　　不可否认，中国品牌距离优秀的海外品牌还有差距，且在这十年的发展之中遭受了无数的白眼和质疑，但是我们的自主品牌仍旧自强不息，力
求质变。我们也听到了中国企业的声音，他们不希望再被当做那个听起来总需要被扶持和帮助的“自主品牌”，而是能够依靠自己的力量站起来，不
再仰视那些国外汽车品牌。因此我们联合政府协会、众多中国品牌车企、主流媒体共同倡议：从此告别“自主品牌”这一名称，将“自主品牌”称呼为
“中国品牌”，推动中国车企继续做大做强，走向国际。



● 中国品牌默默无闻的那些年（90年代-2004年）

　　◆ 90年代的中国汽车市场：进口是主流、合资是追求、自主无人问津

　　文章要从上世纪90年代说起，因为中国品牌的崛起与当时的时代背景密不可分。相信70、80、90后们对于车的记忆基本也都是从那时候开始
的，那时候的中国汽车市场，除了进口就是合资，中国品牌是什么？估计大多数人都没有概念。那时候汽车对于普通人来说还是那么遥不可及。



　　那时候在中国最流行的还是进口车，什么皇冠、公爵、波罗乃兹、佳美等等，当时进口车想要进入国内有两条合法渠道“小贸”和“大贸”，小贸
车即国家为鼓励投资，对外商、海外留学生、华侨或投资额达一定数量的三资企业，每年都有一定关税打折的国外车入境配额；而大贸车是国家批
准经过海关缴足关税、消费税、增值税的进口车。那时候的进口关税还很高，1986-1994年3.0L以上排量为220%，3.0L排量以下为180%，1994年
以后，关税下调，3.0L以上排量税率为150%，3.0L以下排量为110%。1997年之后再次下调至100%和80%，即便如此，1997年一台丰田佳美（凯
美瑞）顶配车型得41.5万，一台花冠1.6L 手动的价格也得29万。正因进口车“图腾”似的存在，给予了国人足够打造中国品牌的机会和动力。



　　那时候，合资还是所有国内汽车厂商最流行且最渴求的造车方式。1978年，随着改革开放的浪潮席卷国内，大型汽车厂们才发现中国的造车技
术已经落后国外至少50年，于是国家做出了“拿市场换技术”的决定，在邓小平的支持下上海汽车首先投入了大众的怀抱、北汽在北京市政府的主导
下与克莱斯勒进行了合资、广州汽车拥抱了标致、东风汽车拥抱了雪铁龙......合资是那个时候无论是政府还是车企最热衷干的事，能够合资基本就
成功了一半，至少现在来看是这样。合资的结果也把汽车的价格拉下了一半，当年一辆神龙富康的价格变成了13.75万。另外，合资也为中国品牌
的发展奠定了一定的基础。



　　轮到自主，扒开记忆，想了好久，觉得那个时代最能代表中国品牌的可能只剩下已经不是红旗的红旗，以及源自于大发的夏利，另外还有一些
微面品牌，像五菱、长安、松花江等，而像老上海这些经典品牌已经因为合资或技术落后在80年到90年代初被停产。被誉为“小红旗”的红旗CA7220
轿车，基本就是奥迪100的“中国版”，而夏利是引进的日本大发Charade的生产线，生产出来的车型命名为“夏利”，“华夏得利”的寓意。那时候的中
国品牌基本都是“借着外国的鸡，生着中国的蛋”。可能有人会问，那时候的其他中国品牌呢，长城、比亚迪、吉利、奇瑞......都在干嘛？长城1994
年以前主要改装特种用车，1995年后，在深入研究如何占领皮卡市场；比亚迪在开拓国际电池市场，还没有造车的念头。吉利倒是极力的想办法造
车，但是阻力重重1999年才卖出第一批车型；至于奇瑞应该是发展比较顺利的，但是第一台车下线的时候也是1999年底了。

　◆ 90年代制约中国品牌发展的因素：政策、资金、技术



　　我们不禁想问，那个年代到底什么原因制约了中国汽车的发展？总结起来其实就是政策、资金和技术。政策上，那个年代几乎所有人都认为中
国汽车要做大必须向合资靠拢，一味的自己研发根本无法跟上甚至赶超海外车企，因此所有成熟车企都在极力促成与海外车企的合资，自主研发在
他们眼里是没前途的，因为技术落后太多了，即便能研发出产品也毫无竞争力。另外，1994年的一个政策等于说把所有想自主造车的民营企业扼杀
在了摇篮里，那就是《汽车工业产业政策》出台，汽车产业开始实行“目录”制管理，除了当时“三大、三小”（三大指：一汽、东风、上汽/三小指：
广汽、天汽、北汽）的国有企业外，其他企业与个人基本都是没有造车资格的，这也就是我们后来常说的汽车“准生证”。长城、吉利、奇瑞、比亚迪
等企业都曾经为上目录绞尽脑汁，身疲力竭。



　　 其次是资金，那时候要上造车项目需要大量资金支持，上海大众为了生产桑塔纳，投入了十几亿。十几个亿对于民营企业来说简直就是天文数
字，长城在魏建军接手的时候还是负债，到1998年已经发展飞快了，当时长城公司的注册资本也才3900万；奇瑞算是非常幸运的，有芜湖政府的支
持，投入了7、8亿，这也是为什么奇瑞能快速发展的原因之一；最惨的是吉利，当时的李书福是政府不支持、手里也没钱、技术也没有，处于三无
状态，他的启动资金只有1个亿左右，但是对外宣称有5个亿，吉利能存活，很大一部分靠的是李书福的执着。



　　最后便是技术，虽然中国汽车产业在新中国成立之后便开始起步，但是在90年代能留给中国品牌用的几乎没有，所以还得依靠外国人，以发动
机为例，奇瑞最早是从英国引进福特汽车公司的二手发动机生产线，在安装的时候，提供技术支持的英国人态度十分消极，逼不得已的情况下，只
得自己摸索，经过了500天的时候才安装调试成功；吉利是直接购买的丰田的发动机，匹配的菲亚特的变速箱。另外，后期崛起的大量中国品牌都直
接使用了三菱的4G系列发动机，像东南汽车、长城、陆风、比亚迪等。所以90年代，想造车的车企都在竭力的解决这三个问题。

　◆ 21世纪初期：中国加入WTO，标志中国车市即将井喷



　　进入21世纪，一切都发生了变化，那时候，车市的井喷刚刚拧开了一个水龙头，随着2001年12月11日，中国成功的加入“WTO”世界贸易组织，
世界各国汽车品牌开始涌入国内，这一年长安福特汽车宣告成立、宾利中国在中国大陆代理劳斯莱斯和宾利汽车、宝马与华晨汽车合作生产宝马项
目提交国家计委......



　　对于中国品牌，一些先行者也开始有所突破，吉利在李书福的坚持下终于获得了“准生证”，并在2002年开始大展拳脚，制定了宏伟的骏马工程、
猎豹工程和雄狮工程；奇瑞则借着上汽的准生证引进了西班牙西雅特TOLEDO的生产线生产了上汽奇瑞风云轿车，2001年一口气生产了超过2.8万台，
销售额达20多个亿，纯利润就达到13亿人民币。长城则已经开始涉足SUV行业，2002年采用“逆向研发”丰田4Runner打造了赛弗，在随后的很多年
内一直稳坐中国品牌SUV领导者的宝座。



　　正是因为海外品牌的大量涌入，加上极少部分先进中国品牌逐步走向正规，在2002-2004年，中国迎来了“360行齐入汽车市场”的局面，各行各
业都准备在汽车市场上分一杯羹，像熟悉的比亚迪、波导、奥克斯、力帆等，不熟悉的五粮液、通田、春兰、美的、小鸭等，纷纷宣布加入汽车行
业竞争。当然有竞争就会有优胜劣汰，短短几年内，存活的只有力帆、比亚迪等少量企业。退出汽车市场的原因主要还是受困于“汽车准生证”的获取，
以及大量资金投入推出一批车型后市场销量没有达到预期。就这样经过进几年的飞速发展，中国的汽车产业完成了原始积累和规模上的扩大，接下
来的十年，中国品牌便开始真正崛起了。

● 2005-2006年中国品牌：风水轮流转、起步

　◆ 2005年“龙何之争”：中国是否需要“自主品牌”



　　2005年，我刚踏入大学的校门，未来自己会发展成什么样还完全没有形状，而当时的中国品牌亦是如此，虽然不少专家都预测到中国车市即将
面临爆发，但是究竟如何发展，却没有定论。那一年当时的人们甚至还在讨论“中国是否需要‘自主品牌’”这个话题，2005年8月21日，在博鳌亚洲论
坛上，博鳌亚洲论坛秘书长龙永图在聊到是否需要‘自主品牌’的问题时发表观点：“不能为了‘自主品牌’而搞‘自主品牌’；在中国本土生产的汽车，如果
其中许多核心零部件和核心的技术都是在中国开发在中国使用，那么它叫什么名字已经不重要了，关键是在高起点的基础上参与全球化合作和竞争；
不一定要独资搞出一个中国自己的品牌才是我们中国汽车工业的胜利，想加快中国汽车工业的发展，必须加强和世界优秀的汽车企业合作；任何企
业不管它的资金来源如何，只要能给中国创造就业机会，只要能给中国政府交税，这就是好的企业。”



　　这一观点遭到以论坛特约嘉宾全国政协常委、原机械工业部部长何光远为首的代表坚决反对。何光远表示：“知识产权代表其在知识上的控制
权，这就是它的利益，品牌是代表知识产权的；我们应该通过跟国际合作，学习他们的技术，学习他们的管理方式来壮大自己，逐渐把有自主知识
产权的品牌发展起来，提高我们的知识水平。在这样的基础上，把我们的自主开发能力，‘自主品牌’搞上去，现在我们的合资企业，在产品问题上
基本没有发言权，任何一个小小的东西要更改一下都要拿到国外去认证，一拖拖很长时间，这不是我们奋斗的目标。”



　　这就是当年影响力颇大的“龙何之争”，在当时来看并没有定论，不过在随后2005年底的“十一五”规划中国家摆明了对于中国品牌的态度，明确提
出“要以自主创新提升产业技术水平”、“努力掌握核心技术和关键技术”。中国品牌发展已经箭在弦上，但是如何发展，各个企业选择的方法还是要靠
自己摸索，当时一汽、上汽等大型国企，主要依靠合资企业的技术，而比亚迪、奇瑞、吉利等企业，则是要么“逆向研发”海外车企的技术、要么收购
海外成熟的生产线，要么委托海外企业搞研发，总之大家都已经把目光回归到中国品牌的发展道路上。

　◆ 2005年奇瑞暂成中国品牌龙头“老大”：销量、技术、研发全突破



　　那一年奇瑞已经混到了中国品牌“老大”的位置，当时有过调查“2005年最深入人心的‘自主品牌’是什么”，答案就是奇瑞。短短的几年内，奇瑞以
相当疯狂的速度在发展，已经先后拥有了风云、旗云、QQ、东方之子和瑞虎五款车型，车型覆盖了微型车、小型车、紧凑型车、中型车及SUV多个
市场，并且在2005年QQ就已经月销万台，这是奇瑞自己都没想到的成就。那一年奇瑞汽车也正式进入了中央国家机关政府集中采购目录，那时候与
中央国家机关政府采购中心签订采购合同的汽车生产厂商还有上海通用、上海大众、北京吉普、郑州日产、一汽丰田、广州本田等十五家企业，奇
瑞是第十六家，也是中国品牌第一家。



　　奇瑞不仅在销量上取得了不错成绩，在技术上，奇瑞汽车也有重大突破，2005年3月28日，奇瑞汽车有限公司在发动机二厂，举办了首台自主
ACTECO发动机的点火仪式，这也是中国首台自主发动机产品。从2002年开始，奇瑞就开始与奥地利AVL公司联合设计打造ACTECO系列发动机，并
斥资30亿元从德国和意大利引进了9条代表国际最高工业水准的生产线。后期ACTECO发动机共推出了有1.3L、1.6L、1.8L、2.0L等多排量，动力性、
经济性都很出色，同时还实现了整机向北美、欧洲大批量出口，书写了中国发动机历史的新篇章。

　　另外，在汽车设计上奇瑞也开始有所突破，尹同跃表示：“2005年从产品概念设计，到样车设计，最后到试验，奇瑞已经基本掌握其中的流程。
原先奇瑞完成一个新车设计和试验流程，需要付给海外设计中心2千万欧元，到2005年只需要20万欧元。”

　◆ 中国品牌在国际上的声音：吉利、华晨、陆风首现国际车展

　　2001年，中国加入WTO的时候，国人就在不停的讨论“WTO对中国汽车业的冲击”，但是直到2005年都没有变成现实，反而是中国民族汽车品牌
第一次成规模地进军海外，首次让欧美等感到“中国威胁”，首先便是吉利、华晨、陆风首次把车型放在了国际车展上进行展示。



　　以吉利为例，2005年9月12日，中国吉利代表中华人民共和国受邀企业首次参加法兰克福车展，这也是中国汽车自改革开放后首次参加国际顶
级车展，在当年的展会上，吉利旗下共有五款轿车参展，分别是豪情203A(HQ)、中国龙(CD)、自由舰(CK)、海域305和正在研发中的一款车型FC。
中国汽车的到来，吸引了世界的目光。来自世界各国的记者纷纷来到吉利展台采访，有国外媒体称：“4号馆刮起了红色的中国旋风。”

　◆ 中国品牌在国际上的声音：奇瑞汽车签署出口美国协议



　　其实“狼”来了不仅发生在吉利身上，2004年底，奇瑞汽车就与美国Visionary Vehicles(视野汽车或译为梦幻汽车)公司在安徽芜湖签署了汽车出口
协议，协议中梦幻汽车将拥有奇瑞汽车五款新车在北美地区的分销权，双方计划2007年开始批量向美国出口汽车。此外，美方将按国际标准要求组
织经销商队伍，建立250个规范的轿车销售网点，目标是每年销售25万辆轿车以上。其实早在2001年，奇瑞汽车的第一批轿车就已经出口中东了，
2004年已经完成了出口8000辆，成为中国轿车出口第一的企业，截止2005年奇瑞汽车已经先后与20多个国家建立了整车出口或合作建厂的合作关系。

　◆ 2005年中国品牌发展平均水平仍处于起步阶段



　　显然作为“先进”的企业，奇瑞和吉利汽车在2005年已经基本走向了正规，但是当时中国品牌的大部分车企还仍然处于创建和起步阶段，像比亚
迪、力帆、荣威/MG等，2005年前，比亚迪仅有一款竞争力并不强的福莱尔车型，2005年刚刚建立了一条20万辆产能的新生产基地，且同年推出了
旗下的产品比亚迪F3。

　　比亚迪F3这款车型是比亚迪初期发展的大功臣。当时比亚迪要在没有太多基础的情况下，短时间内迅速制造出受欢迎的汽车，采取的方法就是
“逆向研发”，这种方式并不是比亚迪首创，此前的奇瑞QQ、东方之子、长城赛弗等都是采用这种方式研发，并且被认为是有效可行的。因此比亚迪
每年都会花数千万元购买各个品牌的全新车型进行拆解学习，奔驰、宝马、雷克萨斯、丰田、本田，应有尽有。



　　就是在这样的“研发”背景下，2005年，第一款真正为比亚迪打开汽车市场的F3车型诞生了，这款车型最大的亮点除了外观和丰田花冠几乎一致
以外，还有就是其低廉的价格--仅售7.38万元起。可以说把当时紧凑型车动辄需要15万的售价拉下神坛，F3的巨大成功，让比亚迪品尝到了“逆向研
发”的好处。于是加快了研发的步伐，在随后的几年里，比亚迪分别针对不同的原型车研发出了比亚迪F0、比亚迪F3R、比亚迪G3、比亚迪L3、比亚
迪F6、比亚迪M6等车型。新车研发速度相当惊人。



　　其实不仅是汽车行业在当时中国经济飞速发展的大环境中，各行各业都出现了“逆向研发”的生产模式，后期这种产品被大家戏称为“山寨”。在
2005年的时候“逆向研发”的奇瑞QQ曾就因为像雪佛兰SPARK被通用告上了法庭，虽然这件事最终以和解而告终，但是后面类似的事件中，中国的法
律最大程度上保护了中国车企的利益，基本都以海外车企败诉而告终。这也让中国品牌看清了中国政府对于类似事件的态度，因此后期的“山寨”行
为也更加肆无忌惮。被后起的中国品牌们疯狂的学习复制，即便现在不少中国品牌仍在乐此不彼，比如：川汽野马、众泰、陆风等等。

　◆ 上汽与南汽的“罗孚之争”



　　比亚迪在“逆向研发”自己的新车，而反观上汽和南汽则选择直接购买海外面临倒闭的成熟车企，直接改造成中国品牌，2005年上汽和南汽展开
了英国MG/罗孚品牌之争，上汽持续与MG/罗孚接触了1年多，但是却在竞标时被黑马南汽抢先，好在之前上汽已经购得了罗孚75和25系列的知识产
权，于是在后期借此打造了荣威品牌，而南汽则在购得MG/罗孚之后，打造了南汽名爵（MG）品牌。这也是中国品牌发展历史中，较早出现的海外
并购案例。

　◆ 中国品牌初期发展暴露质量问题：陆风遭遇欧洲“碰撞门”



　　当然初期发展中国品牌也呈现出了诸多不足，2005年，江铃陆风在欧洲遭遇了“碰撞门”事件，欧洲权威汽车安全组织NCAP的合作伙伴、德国老
牌汽车俱乐部ADAC对陆风汽车进行了一次碰撞实验，碰撞的结果是陆风获得了ADAC碰撞测试有史以来的最差成绩，ADAC相关负责人表示：“陆风
简直就是一台不能上路的汽车。”

　　当时ADAC的碰撞成绩一出就遭到了多方质疑，陆风官方表示ADAC的这次测试在此前并没有通知厂商，且事后也没将测试结果递交给厂商，另外，
也有媒体表示汽车工业是德国的第一支柱产业，ADAC很有可能为了保护民族工业而徇私舞弊。如今看来不得不说，在2005年时候的中国汽车确实在
设计和安全方面存在诸多不足，不少车型甚至还没有标配ABS和安全气囊，虽然ADAC的测试成绩在当时中国车企无法接受，但是现在看来对当时的中
国车企的加速前进也起到了鞭策作用。

　◆ 2006年国企发力：一汽推出奔腾、打造红旗HQ3



　　时间来到2006年，2005年的“十一五计划”国家给出了很明确的想法和要求，因此共和国的“亲儿子”们也开始纷纷有所动作，首先“长子”一汽在
这一年连续做了2个大的举动，一是推出了奔腾品牌；二是继续扶持红旗品牌，推出了红旗HQ3中大型车。一汽推进中国品牌的办法是依靠合资企业
的技术，在同年发布的奔腾首款车型则是基于马自达6的生产平台开发，使用了与马自达6相同的发动机，但售价只有15.18万起，极大程度上冲击
了花冠、标致307、思域等同价位车型市场。



　　另外一款车型红旗HQ3，后期被命名红旗盛世，2006年底这款车型在西柏坡正式上市，红旗HQ3是基于海外皇冠MAJESTA车型的平台打造（皇
冠MAJESTA与皇冠同平台生产，仅在日本市场销售且定位略高于皇冠）。相比皇冠MAJESTA，红旗HQ3外观、内饰、动力几乎都没有什么变化。

　◆ 2006年国企发力：南汽推出MG品牌



　　一汽可谓当年的动作不小，而南汽则在当年基于2005年收购的MG罗孚集团打造了南京名爵（MG）的汽车项目，总投资28.15亿元（想想吉利
前期只有几个亿的投入，不得不说国企出手相当阔绰。），占地面积29万平方米，建成后将形成年产20万辆整车、25万台发动机的生产规模。
2007年推出首款车型MG7。

　◆ 2006年国企发力：上汽基于罗孚推出荣威品牌



　　2006年10月12日，上海汽车股份有限公司正式对外宣布，其中国品牌定名“荣威（Roewe)”，有“创新殊荣、威仪四海”之意，荣威品牌定位于中
高端家轿市场，首款车型荣威750 10月24日正式亮相，这款车型是基于罗孚75打造。

　◆ 2006年国企发力：长安宣布正式进入轿车领域



　　长安汽车近几年的发展大家可谓有目共睹，2006年在面包车市场摸爬滚打多年的长安汽车正式发布中国品牌战略，宣告进入轿车领域，同年推
出了旗下的第一款车型长安奔奔，长安采用的发展方式是与海外的设计中心合作，从长安奔奔开始以及后面的不少车型都是与意大利知名汽车设计
公司I.D.E.A联合打造的产品，早在2003年长安就在欧洲开始设立自己的设计中心（参观长安欧洲都灵设计中心）。后期长安的产品多数是由欧洲设
计打造，车型设计也一代比一代的优雅、时尚。

　◆ 2006年国企发力：华晨汽车发布中国品牌首款涡轮增压发动机



　　另外一家企业同样是采用与海外企业合作的方式发展自己，并且在2006年的时候就在技术上有了显著的突破，它就是华晨，2006年华晨汽车
推出中国品牌的首款涡轮增压发动机，华晨1.8T发动机在沈阳华晨金杯发动机厂正式投产，使得我国汽车工业核心技术取得重大突破，该发动机由
华晨汽车联手世界三大权威内燃机研发机构之一：德国FEV发动机公司历时三年倾力打造，将率先搭载在华晨旗下的尊驰和骏捷上。

　◆ 海马汽车从合资转自主：中国品牌脱离外资也能生存



　　2006年，发生在另一家中国品牌身上的事件虽然并不普遍，但是却是一个时代的标志，那就是海南马自达汽车在被马自达抛弃之后，海南汽车
在无奈之下只能从合资车企转向打造中国品牌的道路，于是打造了海马汽车，并于当年推出海马福美来2代，虽然这款车型只是基于老福美来改款而
来，但是这也在一定程度上证明了，当时的中国车企已经囤积了一定的造车基础，即便脱离了外资同样也能存活。

　　俗话说：三十年河东三十年河西，虽然在90年代，中国汽车市场主要被进口车、合资车所占领，但是从2005-2006年起，可以说中国汽车品牌
在各个领域都发生了从转变，从政策上的支持、品牌发展方向的摸索、第一台车型走向国际、第一台发动机的推出等，短短的几年内中国品牌已经
不再是仅依赖于合资才能发展汽车企业，而这些诸多的第一次也标志着中国的汽车市场已经开始崛起。

   如果说05-06年中国品牌的关键词是“起步”，那么07-08年就是“尝试”。上南合作、海外建厂、企业转型...一桩桩大事反映了国内车企敢于尝试的勇
气与渴望改变现状的急切。时过境迁，让我们收拾心情，平心静气回首那些年发生在中国品牌身上的点点滴滴。



◆2007-08年中国品牌：关键词“尝试”

　　经历了2005-06年的井喷式发展，国内汽车市场增长速度从2007年开始放缓，并且在2008年迅速下降，那种感觉就像是大运动量榨干了身体里
大部分能量，人们惊恐的发现：国内汽车市场被暂时性“掏空了”。

　　产能与市场之间的矛盾在中国品牌身上变得尤为突出，随着国内汽车市场不断成熟，以往中国品牌赖以生存的低价策略已经很难打动消费者，
合资、进口企业更是强烈冲击着中国品牌的滩头阵地。提升综合实力是目标，却在短时间内很难达到，对改变现状的强烈渴望促使许多中国品牌开始
了各种各样的“尝试”，正是这些尝试与改变组成了丰富多彩，而又动荡不安的07、08年。

●有喜有忧有收获 中国品牌的新尝试

◆ 吉利的新车标



　　首先开始尝试的是吉利汽车，吉利从品牌诞生伊始一直坚持使用寓意“六六大顺”的组合式车标，期间虽然经过修饰改变，却始终保持着相对统
一的风格。几年过去了，这块标识随着60万台吉利汽车深入到普通消费者中间，几乎成了低端家用轿车代名词。为了改变低端、廉价的品牌形象，
吉利打算在修炼内功的同时也搞点“表面功夫”。



　　从2007年1月9日开始，吉利汽车便面向全球展开了为期近一年的新标识征集活动，最终吉利共收到有效设计稿件12205份，确定了以金属质感
椭圆造型为主要设计元素的全新标识。椭圆形圆环与上方图案组合在一起，形象的组成一只凤凰，东方神鸟的出现象征着崛起与希望。除此之外，
该标识同样形似吉利汽车英文首字母“G”，与吉利高层特别喜欢的数字“6”也有几分相近，众多因素组合在一起，促成吉利最终选择这个图案作为全
新品牌标识。



　　吉利新标识将应用在新的系列车型身上，原来车型则继续沿用传统标识，最终这款新车标成为吉利旗下品牌全球鹰的品牌标识。换标看似简单，
背后却隐藏着吉利战略调整、试图摆脱低端形象的转型策略。一时间“吉利换标”成为人们关注的焦点，更引起了一番猛烈的分析与争论。不少人认
为吉利换标作秀成分大于实际意义，也无法彻底改变其低端、廉价的品牌形象。

　　另一部分人则对吉利此次换标行动相当看好，时任中国机械工业联合会执行副会长张小虞就做出过这样的评价：吉利换标是参与世界竞争的通
行证。其实无论作秀与否，换标本身都昭示着吉利对改变现状、提升品牌形象的渴望，换标只是手段，不断尝试寻求突破才是吉利和众多中国品牌
真正想要的。

◆ 中国品牌掀海外建厂热潮

　　吉利在2007年伊始发起的换标行动似乎打开了中国品牌进行“尝试”的思路。国内市场遇冷后，不少中国品牌选择内销转出口，迅速扩大出口规
模，南美、中欧、非洲则成为中国品牌汽车产品最受欢迎的地区。然而很多国家出于保护本地车企等原因，对进口车征收高昂关税，甚至提出各种
理由控制进口数量，这极大拖慢了中国品牌拓展海外市场的脚步。



　　在出口不畅的大背景下，中国品牌们再度开始了尝试，它们加快了在海外建厂的脚步，以合资形式直接在当地生产销售汽车，很大程度上解决
了出口不畅的问题。这次首先行动起来的是奇瑞汽车，当人们还沉浸在2007年春节喜庆气氛中的时候，奇瑞已经将目光瞄准了阿根廷一家名叫SOCMA
(索克马)的集团公司，这个春天，奇瑞要在南美搞出点名堂。



　　此后几个月里，中国品牌掀起了一阵海外建厂热潮，同期华晨汽车与韩国PMC集团就海狮KD（散件组装）组装项目签约，拟在朝鲜建立继埃及、
越南之后的第三大海外生产基地。当年晚些时候，一汽集团同样确定了进军俄罗斯市场的战略方针，计划以SKD（半散件组装）形式在俄罗斯进行
生产，产品以商用车及经济型轿车为主，同年上汽和通用汽车也曾曝出将共同在印度尼西亚建厂的消息。虽然这些计划并非全都一帆风顺，却依然
无法浇灭中国品牌在海外建厂的热情。

◆ 频陷丑闻  华晨“碰撞门”与双环的抄袭风波



　　2007年中下旬，中国品牌迎来各种“负面新闻”的集中爆发期，这其中以各个标准的碰撞测试结果最为刺眼。作为首款登陆欧洲市场的中国品牌
轿车，华晨BS6（尊驰）曾经一度备受德国人关注，然而由于在E-NCAP碰撞测试中仅获得可怜的2星成绩，尊驰在欧洲市场引发了一波质量危机，许
多欧洲媒体都对尊驰的质量与安全技术提出质疑。



　　这还不算完，随后ADAC（德国汽车俱乐部）继续对尊驰进行碰撞测试，这次测试中尊驰仅得到1颗星评价，在多个科目的碰撞试验中得分均低
的可怜。这样的糟糕表现令欧洲媒体一片哗然，也让华晨身陷“碰撞门”。ADAC甚至给出了“中国汽车不成功”这样的论调，AutoBild用词更加尖锐，直
接将华晨尊驰称为“来自中国的废铁”。



　　其实不仅仅是华晨尊驰，不少中国品牌车型在这段时间都或多或少在海外市场遭遇“质量门”。这盆冷水泼的正是时候，它让这个阶段忙于尝试、
忙于扩张的中国品牌重新认清自己，将目光重新聚焦到最基本的产品质量与综合实力上来。事实上中国品牌也必须如此，由于此前大面积在海外投
资建厂，中国品牌汽车对许多国家自有品牌的挤压日趋严重，出于保护本土品牌等因素，许多国家提高了中国车企投资建厂的要求，俄罗斯甚至明
确表示暂时拒绝批准在俄境内成立中国汽车组装厂的任何项目。想真正敲开市场大门，中国品牌们唯有苦练内功，真正提升品质。



　　如果说尊驰“碰撞门”引发的是一场人们对中国品牌汽车质量的质疑，那么双环抄袭事件则是让一直困扰国内车企的“山寨之风”再度浮出水面。
早在2006年，宝马汽车公司就曾经对双环SCEO外形酷似宝马X5一事对双环进行过口头及书面警告，不过双环方面显然没把宝马的警告放在心上，
他们将SCEO继续带到了2007年法兰克福车展上。气急败坏的宝马随即将双环告上慕尼黑当地法院，要求他们立即停止侵权并赔偿损失。



　　双环另一款车小贵族的命运也没好到哪去，它由于外形酷似smart而被奔驰汽车公司警告，抄袭事件发酵一段时间后甚至惊动了德国总理默克尔。
抄袭门最终以双环败诉而告终，不过却没对双环本身产生什么影响，SCEO与小贵族继续生产销售，判决中有关赔偿的内容也被双环一拖再拖。



　　凭借酷似宝马X5与smart的两款车型，双环在一段时间内着实取得了不错的销量成绩，然而双环赢了销量却输了自主研发的勇气与决心，丢掉了
那份振兴“中国品牌”的责任与气概。与此同时，相当一部分国内车企正积极寻求转型与突破，其中市场环境与格局的变化是重要因素，2007年最后
几个月，中国品牌开始了对于未来的思考与转变。

●“奇瑞年”喜忧参半
◆ 奇瑞与克莱斯勒签订合作协议

　　有人说2007年属于奇瑞，事实上也确实如此。这一年奇瑞多方发力，“尝试”的关键词放在奇瑞身上似乎显得特别合适，除了积极在海外建厂，
奇瑞还在思考如何在其他层面与海外车企展开合作。早年间奇瑞便曾经代工过克莱斯勒小型车产品，只不过由于奇瑞对这家美国车企未来发展前景
并不看好，他们之间的合作关系一直并不稳定。



　　直到私人投资公司Cerberus Capital Management成功收购克莱斯勒品牌后，奇瑞才将继续与克莱斯勒合作的议题重新提到日程上来。2007年6
月，奇瑞汽车与克莱斯勒集团正式确立合作关系，克莱斯勒方面将从奇瑞产品阵营中选取几款进行改进生产，随后悬挂克莱斯勒标识销往北美及欧
洲市场。除此之外，双方还将在奇瑞小型车平台基础上合作开发新车。



　　最终奇瑞与克莱斯勒确定了“共同投资、当地生产”的合作方向，不过并未上升到资本合作层面。就这件事来说，奇瑞和克莱斯勒显然各自打着
自己手里的小算盘，克莱斯勒方面想借助奇瑞在小型车领域的优势降低生产成本，增强自己在小型车市场竞争力。奇瑞方面看中的则更多是“美国三
大汽车品牌之一”的响亮名头，想通过合作学习经验、增强奇瑞在国际市场上的竞争力。

　　然而奇瑞似乎在这件事上走了弯路，各有想法的合作双方在许多事情上利益无法统一，看法、观点也各有不同，双方最终于2008年底终止合作，
分道扬镳。尽管并不成功，但不可否认这仍是中国品牌的一次积极尝试。

◆ 错过的阿尔法罗密欧 奇瑞/菲亚特擦肩而过



　　这次奇瑞将阵线拉的很长，除了与克莱斯勒签订合作协议，奇瑞还曾与菲亚特集团传出绯闻。一时间“奇瑞与菲亚特成立合资公司”、“或将国产
阿尔法罗密欧159”的消息铺天盖地席卷而来，如此令人振奋的消息曾经让无数阿尔法车迷激动不已，然而事情进行的却并不顺利。



　　就在签订成立合资公司协议前几天，奇瑞与菲亚特集团之间的谈判却因为利益不一致而暂时搁浅，原本已经定好的签约仪式也宣告取消。几番
角力之后，双方最终于2007年8月中旬达成协议，菲亚特每年向奇瑞采购10万台1.6L及1.8L发动机，用来装配其在意大利都灵及国内生产的汽车。



　　至于成立合资公司的相关事宜则没有实质性进展，双方只是达成了计划在2009年将合资公司建成投产的口头协议。后期由于利益分摊、高资产
负债率等问题的干预，直到最后“国产阿尔法罗密欧159”的计划也没能成真，奇瑞与海外厂商成立合资公司的尝试同样以失败而告终。

◆ 屡败屡战 奇瑞量子埋下变革种子

　　一转眼2007年已过去大半，接二连三的合作让奇瑞成为这几个月里最忙碌、也最活跃的中国品牌。不过此时奇瑞心里很清楚，表面繁荣并不能
给自己带来什么实际帮助，无论克莱斯勒还是菲亚特，奇瑞与他们之间的合作都很暂时，存在着很多不确定性，要想真正提升企业综合实力，奇瑞
必须培养属于自己的“核心力量”。



　　早在2006年奇瑞就已经开始秘密与一家以色列公司谈判，并于07年5月达成建立合资公司的协议，当时这家被命名为“奇瑞量子”的合资公司正是
今天“观致”汽车前身。2007年12月，奇瑞量子有限公司获得安徽省工商局批准，拿到了关键的营业执照，合资公司注册资本5亿美元，其中外商出资
2.25亿，占公司注册资金的45%。如此规模的外商投资项目在安徽芜湖尚属首次，同时也是当年安徽全省规模最大的外商投资项目。



　　奇瑞汽车公司同时表示，成立这家合资公司目的在于生产奇瑞品牌的高端汽车产品及这些汽车产品的零部件和配件，同时在世界各地外销和分
销这些产品。简单说就是用自己的资本重新打造一家定位高端的汽车品牌，而非与其他海外厂商合资、合作，也正是当年奇瑞播下的种子结出了如
今“观致”这棵果实。

◆ 奇瑞100万台车下线



　　努力尝试终会有所收获。2007年8月22日，奇瑞迎来建厂历史上里程碑式的一天，旗下第100万辆汽车奇瑞A3在安徽芜湖奇瑞汽车第三总装厂
正式下线。这个日子不仅永远载入了奇瑞汽车发展史册，更书写了中国品牌发展十年中不可忽略的重要篇章，奇瑞凭借这台A3成为历史上首个生产
汽车超过100万台的中国品牌。



　　然而在一片欢呼雀跃声中，有些人却选择冷静下来，认真审视这些看起来红火的中国品牌。他们清楚的看到中国汽车品牌仍不具备国际竞争力，
生产出来的汽车产品普遍技术老旧、质量一般，远没有摘掉低端、廉价的帽子。因此奇瑞的100万台不是结束，而是迈向更高层次的开端。

●是环境影响也是政策引导 中国品牌“指哪打哪”
◆ 政策影响 新能源车提上日程/广州本田推“合资自主品牌”



　　咱们先聊政策，2007年国家发改委公布了《新能源汽车生产准入管理规则》，规则中将混合动力作为未来五类新能源汽车之首，政策支撑下的
混合动力汽车市场面临巨大机会，包括双环、中兴、吉利、长安、奇瑞、比亚迪在内的众多中国品牌纷纷将目光投放在新能源领域，一时间“新能源”
三个字被炒的沸沸扬扬。



　　为了避免中国品牌“一窝蜂”式的投向新能源车市场，发改委为此专门设立了三道门槛。成立专家委员会，对车企提供的混合动力技术成熟度进
行判断筛选；生产企业必须掌握新能源汽车的三大系统（即车载能源系统、驱动系统、控制系统）核心技术之一；同时企业还必须符合15项准入条
件，相关部门会对企业进行实地考核。



　　即便准入制度相当繁琐，却依然无法阻挡中国品牌发展新能源车的脚步，各种新能源车计划、方案如雪片般投向发改委审批办公室。就在新能
源市场愈发火爆的同时，一则政策让本就不平静的国内汽车市场再起波澜，甚至由此催生出被称为“合资自主品牌”的中国特色产物。2007年7月，
第一家由合资公司独立投资的广州本田汽车研究开发有限公司正式成立，当时的广州本田同时宣布将推出属于自己的“合资自主品牌”，这是合资品
牌有史以来首次宣布自己的自主品牌战略，有关它的故事咱们2008年部分接着聊。

◆ 市场引导 SUV火爆/中国品牌纷纷转型

　　接下来聊市场，当年最显著的市场环境变化莫过于SUV在2007年的迅速走红。随着2004、05年本田CR-V、丰田RAV4这样的城市型SUV进入中
国市场，国内消费者逐渐对“SUV”与“越野车”的概念有了初步认知。经历了两三年不温不火的“接受期”后，SUV市场终于在2007年迎来井喷式发展，
据统计，2007年1-11月国内SUV销量增长高达60.3%，成为乘用车阵营中增长最快的细分市场。



　　高大威猛的造型、宽敞高挑的车内空间都是SUV吸引国内消费者的重要原因，面对这块丰盛的大蛋糕，国内各大车企纷纷摩拳擦掌，准备在
SUV市场中大显身手。诸如哈弗、陆风这类厂商的出现加剧了中国品牌在SUV市场中的竞争态势，也进一步带热了国内SUV市场。



　　与此同时，许多中国品牌看到了蕴藏在乘用车市场的巨大潜力，07年下半年众多商用车、越野车品牌开始大踏步向乘用车转型，其中长城、陆
风和江淮便是“转型大军”中的代表。2007年6月，陆风顺利拿到轿车“准生证”，随即便在10月份推出旗下首款家用轿车“风华”。





　　长城汽车则在10月份搞出了更大的动作，他们不仅面向全球推出了全新标识，拥有每年20万台产能的乘用车生产基地也宣告落成投产。与此
同时，长城还借势推出长城精灵轿车与嘉誉MPV，以往在皮卡及SUV领域风生水起的长城汽车转型做轿车产品，这本身就是国内车企考虑转型、
继续“尝试”的信号。



　　响应转型“号召”的还有江淮汽车，2007年上海车展，宾悦的出现宣告了江淮进军轿车市场的决心。当年11月，江淮旗下首款轿车宾悦上市，售
价区间为10.77-13.17万元。三家中国品牌接连进入轿车市场的情形绝非巧合，它标志着国内车企已经开始思考自己的未来，试图通过进军轿车市场
完善产品阵营、改变人们对品牌的固有印象。

　　然而这样大规模、集中化进驻也造成了本就竞争激烈的国内轿车市场更加饱和，惨烈的市场竞争促使，或者说逼迫着一些中国品牌必须做出改
变，诸如吉利、比亚迪这样的车企已经开始对自身发展方向的新一轮审视与判断，“冲击中高端市场”的想法逐渐生根发芽。

◆ “双福之争” 部分中国品牌瞄准中高端市场



　　任谁都不能否认，在近10年中国品牌发展中，比亚迪始终扮演着重要角色。它或许不是最有实力的，却最有勇气尝试，它可能并不是一帆风
顺的，却总先行一步，走出属于中国品牌的发展道路。2005-06年，比亚迪推出重量级产品F3抢占紧凑型轿车市场，而当众多中国品牌蜂拥而至的
时候，比亚迪开始考虑向更深层次发展，尝试进入中高端汽车市场。“2015年成为中国第一，2025年成为世界第一”这句看上去“天方夜谭”的口号
表明王传福对比亚迪寄予着很高期望。



　　2007年亮相的S8（内部称为F8）正印证了比亚迪进军高端市场的决心。作为中国品牌推出的首台硬顶敞篷跑车，比亚迪给出了15-20万元左右
的预售价，这个价格已然和大部分定位中低端市场的中国品牌车型拉开差距，然而想让消费者认可，S8需要有匹配这个售价的综合实力。配置一直
是比亚迪的强项，这点在S8身上也有所体现，电动车窗一键升降、多碟音响、蓝牙系统、自动空调甚至负离子发生器等应有尽有，动力方面则有
1.8L及2.0L可选。



　　可惜的是，最终S8还是没能为比亚迪打响冲击中高端市场的第一枪。赖以生存的垂直整合为比亚迪带来了发展，也带来许多难以解决的问题，
由于对困难估计不足，比亚迪上下对未来发展过于乐观，以至发动机、变速箱等关键零部件技术匮乏的问题难以解决，产品质量也一直得不到改善。



　　初涉高端市场的比亚迪铩羽而归，失败让他们认清自己所处的位置以及将会面对的困难，在积重难返之前，比亚迪仍有调整自己、做出正确选
择的时间。就在比亚迪大刀阔斧推出硬顶敞篷跑车同时，吉利也在2007年开启了自己的战略转型，与王传福不同，李书福的企业则选择了一条相对
稳健的发展道路。



　　决心转型之前，吉利曾经对国内汽车市场及企业本身进行了相当周全的调查。国人从没有车到开上车再到了解车的过程恰好反映了国内汽车市
场环境的改变，然而2007年国内汽车增长21.84%，吉利却只有可怜的7.7%，靠低价换取市场的策略显然已经不再适用，吉利随即决定转型。



　　2007年5月27日，吉利汽车正式开始战略转型。转型说起来容易，做起来可并不简单，从“造老百姓买得起的车”到“造最安全，最环保，最节能
好车”的改变意味着企业价值观的变化以及对于汽车品质、品牌效益的全新认知。



　　这种转变对于一家发展已逾十年的汽车企业来说其实很困难，然而中国品牌想要继续发展，就必须拥有“壮士断腕”的勇气。深冬腊月，就在
家家户户辞旧迎新，准备迎接2008年到来的时候，吉利毅然决定停产豪情、美日、优利欧三款主力车型，要知道当年它们的销量能够占到吉利总
销量70%以上。



　　“断臂”之后，吉利很快便推出自由舰、金刚、远景三款新车，整个产品线档次也因此有所提升。吉利坚定的向中高端市场迈出了转型的第一步，
却并没急着迅速推出所谓的高端产品，他们根据实际情况制定了相对平缓的发展规划。吉利计划在2007-09年转型初见成效，让自己成为一家具有
知名度的企业；2010到12年基本完成战略转型目标，成为具有影响力的品牌；2013-15年脱胎换骨，成为真正具有竞争力的汽车品牌。

◆ 内外因联合作用 上南合作终落地

　　2007年还有一件不得不提的大事，经历荣威、MG风波的上汽与南汽在当年7月签署合作意向书，表示双方将在此后就整车、汽车零部件、汽车
服务贸易等领域制定全面的可行性合作方案，未来两家企业将合二为一，实现全面融合。



　　“上南合作”堪称当年中国汽车行业规模最大的企业重组、并购事件，面对两家大集团企业的合作，当时很多媒体甚至称之为一场“伟大”的并购
案，然而隐藏在上南合作背后的原因却并非“强强联合”、“平等合作”这么简单。



　　荣威、MG品牌归属权纠纷自然是上南合作的诱因之一，当年正是由于南汽半路杀出，才让上汽没能完全将荣威、MG品牌所有权、使用权一并
收入囊中。不过谁也没有想到，当初你争我夺的两方竟在2007年走到一起，引发了一场牵扯两家大型集团的汽车行业“大地震”，上南合作似乎不仅
是大势所趋，内外因联合作用才是整件事向前发展的最大推动力。



　　当年年底上南合作尘埃落定， 跃进集团下属汽车业务全面融入上汽，整车及紧密零部件资产将进入上汽集团控股的上海汽车，现有四大股东掌
握上汽股份，南汽就此成为历史。上南合作后种种好处不言而喻，技术的整合提升、渠道的扩展优化、研发创造能力的增强都让上汽顺理成章成为
国内汽车行业中的航母级企业。

　　伴随着上南合作这条重磅新闻，中国品牌走过风风雨雨的2007年。这一年，中国品牌有喜悦、有悲伤，走过弯路也受过质疑，有过沮丧却绝
不气馁。不断尝试的一年过去了，中国品牌在风雨中依然倔强前行，找寻着正确的方向。

●2008年 动荡难阻前行脚步
◆ 天灾人祸 中国车市迎来寒冬



　　中国品牌发展十年咱们接着聊，提起2008年您首先会想到什么？恐怕不是北京奥运会也不是神舟七号发射，2008年留给国人更多的是灰色记忆，
雪灾、地震、金融海啸的侵袭让我国经历了动荡不安的一年，中国汽车市场也在这一年遭遇寒冬。

　　一直以来的高速发展让人们对2008年国内车市相当乐观，很多人甚至在年初提出了年产销机动车突破1000万台的口号，上半年机动车产销量
突破500万台的事实似乎也印证了这句口号并不是“空穴来风”。然而下半年中国车市却急转直下，最终全年销售汽车938.05万辆，同比去年仅增长
6.7%，增速大幅下降15个百分点，超千万的产销目标终成泡影。



　　仔细分析过后我们发现，2008年国内车市下滑很大一部分原因是受商用车领域影响，而这其中国三标准的实施又是重要因素。2008年7月，国
家发改委对公告核定最大总质量≤3500kg的车辆实施国家第三阶段排放标准，汽车销量的分水岭也正是从当月开始显现，造成国内汽车市场增速
放缓，国家政策其实是个重要原因。



　　另一个重要因素则来源于国际社会。同样是2008年，由于美国次贷危机而引发的全球金融海啸逐渐向实体经济蔓延，遭受巨大冲击的美国汽车
业带动全球汽车行业震动，中国市场也未能独善其身。除此之外，房市、股市的持续低迷也让中国人对于汽车消费逐渐趋于理智，增速大幅下降出
乎预料之外，却合乎情理之中。



　　政策、市场因素终究是人祸，雪灾、地震的来临则显得无可奈何。我国大部分地区在2008年开年便遭遇几十年不遇的大范围、高强度雨雪天气，
超过800万人受灾，直接及间接经济损失超过1500亿人民币。而当雪灾刚刚平复之时，一场更大的灾难却突然来临，2008年5月12日，一个让所有
中国人刻骨铭心、痛彻心扉的日子，四川省阿坝藏族羌族自治州汶川县发生里氏8.0级地震，造成近7万人丧生、37万人受伤、1万8千人失踪！人们
将这天称为“国难日”。






　　国难当头，许多中国品牌都展现出浓烈的爱国情怀。截止到地震发生后3天，吉利、比亚迪首批各自捐款人民币1000万元、上汽集团捐款400万、
华晨、长城、力帆、奇瑞也分别有200万元以上的捐赠，不少国内车企后续还追加进行捐款。国家有难，匹夫有责，中国品牌们在国难面前做出了
自己的选择，履行着中国汽车品牌应当肩负的社会责任。

●政策/环境共同作用下的中国品牌
◆ 奥运促车企发展 奔腾全系启用新名称



　　2008年开始的似乎有些过于沉重，其实这一年里还有很多事值得我们铭记与骄傲。北京奥运会的成功举办让五环旗帜第一次飘扬在这座古老而
又现代的城市，也让世界重新认识了崭新的北京。这一年整座城市都在为奥运进行着最后筹备，车企们也显得异常忙碌。

　　奥运会大背景下，政策引导依旧是中国品牌短期发展的重要因素。为了迎接奥运，北京市机动车尾气排放标准率先从欧三提升至欧四，欧四标
准实行后近三成机动车面临退市，这其中不乏大量中国品牌汽车。在“喜迎奥运、节能减排”的大背景下，中国品牌们有的对当前车型做出相应改进，
有的则借此机会推出混合动力，乃至纯电动车型，在响应号召的同时也让自己在奥运年里找到了存在感。



　　作为一汽集团旗下的中国品牌，奔腾自然响应号召。他们在奥运年推出了名为B70HEV的油电混合动力轿车，该车上市后曾作为“奥运示范车”服
务于北京奥运会。 然而奔腾此举其实是“醉翁之意不在酒”，借助B70HEV上市之际，定位于紧凑级的奔腾B50新车亮相，奔腾最新家族谱系也随之公
之于众。



　　从奔腾B70HEV开始，一汽奔腾将以“B”为产品系列标识，再按照系列车型尺寸、定位差异，由小到大划分为3系、5系、7系和9系等具体的产品
系列，分别以30、50、70、90等数字进行标示，“0”位代表改款次数。此举不仅明确了一汽奔腾轿车既定的产品规划和未来战略导向，也能让消费者
更清楚了解各数字所代表的产品级别与定位。



　　其实不光是奔腾，不少中国品牌都在2008年推出了与奥运、节能概念有关的车型。奇瑞A5混合动力轿车、长安杰勋HEV、吉利自由舰奥运版、
吉利上海英伦出租车等等都是“北京奥运”背景下诞生的产物，又一波新能源热潮在中国品牌中再度掀起。尽管天灾、人祸频发使得2008年中国车市
动荡不堪，然而奥运会的顺利召开依然令国人欢欣鼓舞，政策、环境的影响没有消磨中国品牌奋起向上、探索改革的意志，却催生出更多变数与可能。
◆ 政策影响下的中国特色产物：广本理念

　　这个变数正是“合资自主”。早在2007年，国家政策便开始向鼓励中国品牌发展的方向倾斜，出于对政策的前瞻阅读以及对企业可持续发展的考
量，当时的广州本田很早就决定依托合资品牌独有优势，打造此前国人闻所未闻的“合资自主品牌”。　



　　推出“理念”品牌的出发点是积极的，多年来合资品牌受制于没有核心技术，在研发方面几乎没有话语权，合资工厂几乎就成了海外成熟车企的
代工厂。广汽此举正是想突破壁垒，改变现状，通过吸收消化先进技术打造我们中国人自己的核心竞争力，而真正的自主研发能力也是中国品牌多
年来苦苦探寻的。



　　2008年北京车展，中国品牌发展史上首家“合资自主品牌”“理念”正式发布，首款理念品牌概念车也同时发布。然而以技术引进、消化吸收到
联合开发再到自主研发为生产思路的“合资自主品牌”却并非真正的“中国品牌”，它们和本土中国品牌的区别除了企业出资方式不同外，生产方式
也存在本质不同。既非合资、也非自主的“合资自主品牌”显得异常尴尬。

　　“合资自主”未必是成功的，却标志着中国汽车人已经把提升自主研发能力作为中国品牌发展的第一要务。取人之长补己之短，为了属于我们
自己的核心竞争力，中国汽车人已经开始行动。

●尝试比结果更重要

◆ 吉利BMBS技术/中发联造双离合变速箱



　　年初与年末两件有关技术突破的“大事”无疑是中国品牌自食其力的最好证明。2008年1月份，吉利曾高调推出BMBS技术，而当时这套技术也的
确令国内汽车行业为之一振。当车辆爆胎时，BMBS轮胎气压监测系统会迅速判断情况，随后将信号传达至控制系统，并由制动系统做出快于人脑的
反应，制动力会在爆胎刹那的0.2～0.5秒之间爆发，大大降低了人脑由于对爆胎判断滞后而造成的失控危险。



　　其实BMBS技术早在2004年便已经获得中国发明专利授权，吉利用了3年多时间将其改进、完善，最终在2008年正式推出。当年“拥有自主知识
产权”的BMBS技术激荡着多少中国汽车人，让他们重拾信心，保持对“自主研发”的热情与战斗力。



　　然而当时谁也不会想到，一场堪称2008年乃至近几年中国汽车行业的大事件将会在年底掀起高潮。2008年初，博格华纳曾向国家发改委提出在
我国建立合资公司的申请，发改委在这件事上看到了“国产自动变速箱”的希望，提出“联合主流中国品牌成立公司，联合研发，势必攻克中国汽车自
动变速箱这最后一个技术堡垒”的提议。发改委一石激起千层浪，霎时间“中发联”三个字成为汽车圈热议的焦点，支持、反对、吐槽、争议的声音随
之而来。



　　在一片争议声中，国家发改委联合一汽、上汽、东风、长安、奇瑞、金杯、长丰、广汽、中顺、江淮、长城、吉利12家国内主流车企，强力
推动中国中发联投资有限公司（简称中发联）成立。2008年11月25日，中发联与博格华纳正式签署合资协议，中外双方所持股比34:66。



　　中发联的诞生曾被国人寄予厚望，那句“攻克中国汽车自动变速箱这最后技术堡垒”的诺言似乎至今仍在耳边回响...然而最后的最后，中发联
终于还是没能留住国人的满满希冀，“攻坚克难”成了“联合生产”，几年也没能做到真正的自主研发，中发联项目最终不得不宣告破产，自主研发
变速箱也不了了之。有关中发联的故事，我们回顾2010、11年的文章中依然会提到。
◆ 股神巴菲特注资 比亚迪动作频繁

　　就在国内汽车行业陷入一波又一波“地震”、“海啸”的时候，比亚迪则开始了新一轮尝试。2008年，国内新能源车政策继续发酵，中国品牌车企
在奥运年的带动下争先恐后开发新能源车产品，这其中以做电池起家的比亚迪尤为突出。



　　2008年9月，股神巴菲特的伯克希尔·哈撒韦公司旗下附属公司Mid American与比亚迪股份有限公司签署策略性投资及股份认购协议，以18亿
港币收购比亚迪汽车10%的股份，股神看中的正是比亚迪在新能源车方面的潜力。



　　同样是在9月份，比亚迪推出了旗下一款具有重大战略意义的车型。F0的上市使得国内微车市场格局发生变化，3.69-4.69万元的售价让奇瑞QQ
这样的微车“霸主”感受到了前所未有的压力。F0灵动可爱的造型完全符合人们对一台微型车形象的期望，整车线条并不像QQ那样圆润，反而相当
动感，而这恰好能够满足它潜在消费者的心里需求。简单的内饰设计不乏新意，F0内饰融入了众多圆形元素，这些都让它看起来更讨巧、也更时尚。



　　动力方面，首批上市的比亚迪F0搭载一台1.0L三缸自然吸气发动机，最大功率68马力，最大扭矩90N·m，最高时速151km/h，百公里油耗在4.5L
左右。另外两款售价在4万元以上的版本标配ABS及EBD系统。F0上市后经历过短暂低迷，随后销量便一路看涨，甚至曾经在2009年连续几个月创下
月销过万的佳绩，胜利完成比亚迪赋予它的战略任务，不仅开拓了微型车市场，更大大提升比亚迪品牌知名度。



　　巴菲特“找上门”来的投资着实引得国内汽车圈一片哗然，不过比亚迪对于新能源车发展的确有着自己的想法和规划。2008年底，拥有双模动力
系统的比亚迪F3DM陆续在国内上市，这款售价14.98万元的新能源车以比亚迪F3为基础打造，由两台电动机及一台汽油机共同提供动力，综合输出
功率125kw（约170马力），充满一次电需要9个小时，纯电状态下续驶里程为100公里。



　　F3DM的上市开创了比亚迪新能源车的先河，而这也是比亚迪首次提出“DM双模”的混合动力概念。以今天的眼光看F3DM，我们或许会觉得它
外形难看、技术落后，无法满足实际用车需求。然而我们不妨试想一下，假设没有F3DM这样“不成熟”车型的铺垫，我们又怎能见到后来的比亚迪E6、
秦、唐以至众多“相对成熟、完成度相对很高”的中国品牌新车呢？我们无需为它们的遭遇而担忧，也不应嘲笑奚落，因为这本就是中国品牌成长所
必须经历的烦恼，对于中国品牌的2007-08年来说，尝试本身要比结果更重要。

　　中国品牌的2007、08年激荡着改变与期望，充满了机遇与挑战。国内车企霎时间千头万绪，许多中国品牌不可避免的走了弯路，甚至频繁尝到
失败的滋味。然而挫折并没消磨掉中国汽车人的意志，面对海外成熟车企的巨大压力，他们勇敢的将自己推翻重来，即使困苦，也未曾停下尝试、
改变的脚步。当我们回首当初，才发现中国品牌的发展的每一步都是如此艰难，受够了“技术壁垒”，“任人摆布”的中国汽车人认清方向，开始握紧
自主研发的拳头，只为有朝一日能够凭借自己的力量砸开市场，成为真正意义上的中国品牌。



●2009-2010年中国品牌关键词：买买买！
◆ 购置税减半政策：国产小排量车的春天

　　中国品牌在经历了海外建厂、重组转型的热潮后，国内新能源政策的到来更使不少企业打上了这趟借势发展的顺风车，资金和经验的积累让不
少企业走上了自主研发的道路，中国品牌车企“温饱”问题解决了，胃口自然也就大了。



　　中国品牌之所以能迅速兴起，与政府的大力扶持有着很大的关系。2009年1月召开的国务院常务会议上审议并通过了汽车产业和钢铁产业调整
振兴规划，其中一则乘用车购置税减半的政策可以说给处在热销状态的中国品牌车型又打了一剂强心针。



　　这项乘用车购置税减半政策实行期限为2009年1月20日至12月31日，凡购买1.6升及以下排量的乘用车可享受仅征收50%购置税的优惠政策。
广大消费者享受到这项福利的同时，风头正劲的中国品牌车企则是新政的最大受益者，“1.6升及以下排量”可以说是专门为了扶持中国品牌而设立的
条件，要知道这个范围可是当时中国品牌大多数车型的主力排量区间。一时间，小排量家用车销量呈井喷式增长，合资车企也纷纷推出对应新政策
的1.6升车型。

◆ 吉利与奇瑞的多品牌战略：提升品牌形象的尝试



　　有了政府新政的扶持，不少车企也逐渐意识到了细分市场定位所带来的品牌影响力，吉利则率先开启了多品牌经营策略。2009年上海车展，
吉利宣布将停止使用原有吉利作为其轿车品牌，，全部车型分别归入全球鹰、帝豪和英伦三个品牌进行销售，此举意图将原先吉利定位于低端家用
车市场的概念淡化，通过三个全新品牌在消费者心中树立全新的品牌形象。



　　吉利将品牌拆分后，奇瑞也紧随其后发布了奇瑞、瑞麒、威麟、开瑞四大品牌。凭借出口市场的大好形式，奇瑞将2009年销售目标定位41.9万
辆，其中国内销售26.3万辆，海外销售15.6万辆，为了保证销售策略的顺利实施，新品牌战略随之出炉。分类的准则并不是价格，主要的划分依据
是根据不同的市场定位，从低到高分别是开瑞、奇瑞、威麟和瑞麒，和吉利的初衷一样，奇瑞也开始树立中国品牌在消费者心中曾经以低端家用车
为主的形象。

◆ 收购海外供应商：自主研发的“捷径”



　　多品牌战略仅仅是国产车崛起的一个信号，积累了大量资金的中国车企也迎来了全新的市场格局，为了真正树立中国品牌汽车的形象，要从曾
经核心零部件依靠海外供应商逐渐发展为自主研发。然而自主研发汽车核心零部件谈何容易，不过有钱就能任性，收购成熟汽车零部件供应商的计
划逐渐浮出水面。



　　吉利则是最先出手的中国车企，2009年3月底，吉利汽车成功收购了澳大利亚自动变速箱公司DSI，这家全球第二大自动变速箱公司具有18万台
的年产量。DSI公司于2009年2月进入破产程序，福特在澳大利亚的整车企业也因此受到影响，吉利收购DSI后，先恢复了对福特的供货，同时将DSI
的产品和技术引入国内。吉利以7000万澳元全资收购了这家企业，此次成功抄底也开启了2009年国内车企收购热潮。



　　高调收购海外变速箱生产商后，吉利迅速在同年4月的上海车展推出了7DCT双离合自动变速箱，这也是我国首款自主研发的双离合自动变速箱。
吉利收购DSI公司时，该公司主要生产4AT和6AT变速箱，7速DCT具有基本的雏形，但并未后续研发，公司被收购后，该项目由吉利技术团队接手并
最终完成。俗话说先求有、再求好，吉利勇敢迈出的第一步大大增强了中国品牌车企积极创新的信心。

◆ 《汽车产业调整和振兴规划》加快车企重组步伐

广汽集团收购长丰汽车



　　此后，中国车企收购潮正式上演。在工信部和发改委的直接推动下，广汽集团斥资10.05亿元收购了长丰汽车29%的股份，此举也让广汽集团
成为长丰汽车第一大股东，这也是国家《汽车产业调整和振兴规划》颁布实施之后，中国车企的第一个战略收购重组项目。

◆ 金融危机后难以消化的悍马

四川腾中重工“蹿红”



　　广汽收购长丰仅仅是“餐前小菜”，2009年国内汽车行业最引人关注的莫过于四川腾中重工与通用汽车针对悍马的收购案。经过金融危机洗礼后，
不少美国车企纷纷倒下，而这也给国内一些大型企业一次抄底的绝佳机会。2009年6月3日，通用汽车对外公布了四川腾中重工就悍马品牌的使用权
等相关协议细节，在悍马破产文件中，其估值为5亿美元。



　　腾中重工如成功收购悍马后，悍马在美国本土的3000多个就业岗位将得以保留，同时腾中重工将获得悍马高级管理层和运营团队，原有悍马经
销商网络也将由腾中重工承续合约。然而这场收购案公布三个月后，各种传闻和相关报道的频出，让人对腾中能否拿下悍马并没抱有太大希望，不过
此事却让这家企业迅速被国人所知晓。

◆ 2009年中国车企最受关注收购案

民营车企吉利收购沃尔沃



　　腾中收购悍马还未尘埃落定时，吉利汽车高层在香港出席中期业绩发布会时首次公开表示，吉利正在与福特汽车就沃尔沃品牌的收购进行磋商。
此事一经公布立刻引起业内一片哗然，中国民营汽车企业欲吞并海外品牌，很多人不敢相信这桩蛇吞象的收购案能够实现。不过当时的美国汽车产业
正面临着重新洗牌，福特甩开沃尔沃也是不得已之举。



　　2009年10月底，美国福特汽车公司宣布，福特已选定吉利汽车为沃尔沃的优先竞购方，吉利将收购沃尔沃轿车公司100%股权，沃尔沃轿车公
司将保有其关键技术和知识产权所有权，以及公司为实施既定商业计划所需要的所有福特知识产权的使用权。同时吉利将通过沃尔沃拥有其关键技
术和知识产权的所有权，并有权使用大量的知识产权，包括沃尔沃的安全与环保方面的知识产权。换句话说，吉利成功使沃尔沃成为“中国品牌”。
◆ 中国品牌轿车质疑声中征战“纽北”

8分56秒81的荣耀



　　2009年可谓是中国汽车品牌扬眉吐气的一年，不断传出海外品牌欲被中国车企收购的同时，中国车征服纽博格林赛道的消息更是令不少国人感
到振奋。2009年10月14日，瑞麒G5驶入了车迷心中神圣的纽博格林北环赛道，由外籍车手Dirk Schoysman驾驶的这辆经过改装的瑞麒G5最终以
8分56秒81的成绩冲过了终点。



　　最初瑞麒G5挑战纽博格林被大多数人认为是作秀，但国产轿车首度征战“绿色地狱”仍受到了国人普遍的关注。从最终成绩来看，瑞麒G5要明显
优于福特福克斯RS和捷豹S-Type Diesel，不过这辆瑞麒G5的成绩并非原厂状态跑出来的，为了保证能经受住20.6公里长、150个弯道的考验，这辆
瑞麒G5的轮圈、轮胎、悬挂、刹车都经过强化，车内安装了防滚架，除驾驶席以外的座椅、空调和DVD显示屏等都被拆除。有人认为8分56秒81的
成绩有“水份”，但这是国产轿车首次尝试并成功完成圈速，这就够了！



　　中国汽车品牌的飞速发展少不了一连串让人眼前一亮的数字，其中一项1000万诞生于2009年10月21日。随着一辆橙色解放J6重型卡车的下线，
我国第1000万辆汽车在长春一汽诞生，中国也成为继美国和日本之后第三个汽车年产量达1000万辆的国家。每月生产150万辆汽车，日均4900多辆，
这就意味着平均不到一分钟有三辆车驶下生产线，这个数字的诞生表明中国已跻身为世界汽车大国。

◆ 长安汽车重组：强强联手的中国品牌



　　2009年11月10日，中国兵器装备集团公司、中国航空工业集团公司在人民大会堂举行中国长安汽车集团股份有限公司重组签字仪式，中航工业
以其持有的昌河汽车、哈飞汽车、东安动力、昌河铃木、东安三菱的股权划拨长安汽车，重组后的长安汽车将有兵装集团持股77%、中航工业持股
23%。长安汽车重组也是国家《汽车产业调整与振兴规划》出台后第一起涉及国内多家车企的兼并重组案，更是国内第一起央企之间的汽车业务
兼并重组案例。



　　长安汽车完成重组后，上汽集团也有了新动作，2009年12月4日，上海汽车集团与美国通用汽车公司联合宣布，双方将按照50：50股比成立
通用上海汽车香港投资公司，此后将以印度市场为起点，联手拓展亚洲新兴市场。通用汽车将其持有的1%上海通用股份出售给上汽集团，使上汽
集团持有51%的上海通用股份从而实现控股，而通用汽车则持股49%。这也是合资车企首次打破了50：50的持股比例限制，可见中国汽车企业话
语权已日渐强势。

◆ 陈旧车型平台转化新产品

北汽集团收购瑞典萨博



　　2009年12月23日，北京汽车工业控股有限公司宣布，已与瑞典萨博汽车公司以2亿美元完成了相关知识产权的收购。自2000年以后，萨博几乎
都处于亏损状态，然而通用将萨博出售给北汽也是有所保留的，通用只是将一些萨博已停产的陈旧平台技术转让给了北汽。



　　通用此举或许是担心北汽获得萨博全部技术后，对通用在华销售的车型构成竞争关系。不管如何，通用甩开萨博和此前“丢弃”沃尔沃一样，都
是受到金融危机影响的不得已之举。北汽将萨博揽入怀中后，用何种方式重新推出萨博93和95这两款老旧车型成了人们热议的话题，不过得到萨博
技术的北汽，在与众多国产品牌竞争时就显得硬气多了。



　　在内地市场站稳脚跟后，拓展港、澳、台市场也成了中国汽车品牌的发展趋势。2009年11月18日，裕隆汽车在台湾发布了旗下全新品牌Tobe，
同时亮相的还有一款名为M'car EV的电动车。这款车单从外观看与吉利熊猫完全一致，没错，这款熊猫电动版是裕隆集团与吉利共同研发的电动车，
该车由裕隆汽车负责生产并在台湾销售，熊猫电动版拥有3年无里程限制质保。吉利采用与本土品牌联手的方式抢占市场，不失为中国品牌发展中
经历的一次新的尝试。
◆ 最安全国产微型轿车——吉利熊猫

C-NCAP碰撞测试总成绩45.3分荣获五星



　　吉利熊猫的成就不仅如此，2009年12月29日，吉利熊猫在C-NCAP测试中以45.3分获得五星碰撞成绩，碰撞测试分别进行了正面完全碰撞、正面
角度碰撞和侧面碰撞，三项测试得分分别为14.29分、15.36分和12.6分，熊猫也成为首款获得五星碰撞成绩的中国轿车。国产微型轿车一向被冠以
廉价和不安全之名，随着国产轿车在产品设计、制造工艺和技术等方面的提升，如今的国产微型轿车也可以拥有较高的安全性，C-NCAP碰撞测试也
成为中国车企向消费者证明产品实力的途径。



　　中国车企在各种大手笔的收购和重组中度过了2009年，中国品牌间的竞争已日益激烈，推出新车型完善自家产品阵营已是当务之急。继东风
风神推出首款三厢轿车S30后，基于S30打造的H30也于2010年1月27日宣布上市，该车是东风汽车自主研发的首款两厢紧凑型轿车。H30的出现除
了完善风神品牌产品线外，打入国内日益完善的细分市场也是其推出的重要目的。



　　随着消费者对家用车品质的要求逐渐提升，微型家用车已从原先的满足消费者基本用车需求，转变为设计、装配工艺和配置等方面更为出众的
精品小车。长安汽车重组后也有了崭新的变化，奔奔MINI正是长安汽车继奔奔之后推出的又一款微型家用轿车。和奔奔相比，奔奔MINI在造型设计
和整车质感方面更为精致。代号C10的70马力1.0升发动机也是长安汽车为奔奔MINI全新打造的，此时的国产微型家用车正在面临转型阶段。

◆ 比亚迪携手戴姆勒开创新能源汽车领域

比亚迪新能源车型大举抢占市场



　　在成功吸纳海外技术和累计大量生产经验后，中国汽车品牌在2010年开始集中发力了，拉拢海外品牌已成为当下中国车企加速发展的一项重要
途径。2010年3月2日，比亚迪正式与戴姆勒成立合资公司，新公司将拓展电动车和其他零部件领域市场，比亚迪此时已瞅准了新能源汽车未来的
市场前景。



　　此次合作对于比亚迪来说并非是摸着石头过河，要知道比亚迪早在1995年便在国内投身于电池制造领域，自2003年进入汽车领域以来已连续
五年保持高速增长态势，可以说是中国成长最快的汽车企业。2008年底，比亚迪推出F3DM双模电动车并在2010年3月实现对个人消费者销售，比
亚迪e6电动车也在不久后作为出租车投入商业运营。



　　在人们还对吉利收购沃尔沃展开热议时，比亚迪再次有了新动作。为了提升自家产品制造工艺，比亚迪在4月6日收购了日本狄原公司位于馆林
的模具工厂，该工厂主要生产发动机盖等车体钣金件模具。由于当时日本汽车业不景气，导致狄原公司在日本国内业务量骤减，最终不得不关停部
分工厂，这也给了比亚迪将其收归于自己名下的机会。



　　比亚迪收购狄原模具工厂后，将使其拥有世界一流的模具生产设备和相关技术，这对于处在飞速发展使其的比亚迪来说无疑是提升产品品质的
绝佳契机。从“电池大王”转型生产汽车之前，比亚迪就十分看重模具与产品质量间的直接关系，虽说比亚迪大多数产品采用“舶来”设计，但其车身
工艺较竞争对手还是占有一定优势的，此次成功收购日本模具厂更让其在车身工艺方面领先对手。



　　海马集团郑州基地十五万辆轿车项目于2009年底正式竣工，海马首款微型轿车海马王子将在新落成的工厂进行生产。海马王子在2010年北京
车展上正式上市，五款车型售价2.98万元至4.28万元。由于海马汽车产品线较为单一致使品牌影响力不足，最终海马汽车在2009年销量并不尽如
人意，为了拓展低端家用车市场，海马王子应运而生。和其他国产品牌不同的是，海马还处在打响品牌的阶段，先求有、再求好则是海马汽车当
务之急。



　　中国品牌抢占微型家用车市场的同时，国内SUV市场的火爆之势也逐渐影响到了中国车企未来的发展方向，一时间众多中国品牌纷纷推出自家
的SUV车型，这对于车型相对匮乏的海马汽车可谓是提升品牌认知度的绝好时机。和海马王子在北京车展一同推出的还有海马S3骑士，这也是海马
汽车打造的首款SUV车型，最初上市仅有一款售价13.68万元的2.0智能领航型。



　　从SUV这一细分市场的走势来看，国人购车热潮已从最初的三厢轿车、两厢轿车转变为SUV，国内厂家自然不会轻易让这块“肥肉”从嘴边溜走。
随着奇瑞和江淮等厂家相继推出SUV车型并得到不错的市场反响和收益后，海马汽车也加入了国产SUV大军中。先占领市场先机，再丰富车型并改
善产品细节已成为海马汽车与众多成熟中国品牌相抗衡的策略，不得不说，海马这么做确实是有效果的。

　　中国汽车品牌收购、重组案例在2009年呈井喷趋势爆发，这种有钱任性大换血的局面在2010年仍然持续。2010年4月26日，广汽集团与浙江
吉奥汽车战略合作签约仪式在杭州举行，此次广汽携手吉奥也是双方响应《汽车产业调整和振兴规划》的号召，在战略合作道路上迈出的第一步。
吉奥汽车是一家民营汽车生产企业，多年专注于经济型汽车的生产，主要产品涉及皮卡、SUV和微客三大领域。



　　根据协议，广汽集团以货币为主要出资，吉奥汽车则以其汽车产业相关资产出资，双方将原吉奥汽车相关资产进行整合并成立一家新公司，广汽
集团与吉奥汽车持股比例为51：49，广汽集团成为新公司最大股东。广汽投入资金、技术和管理经验等方面的支持，吉奥则利用自身对城镇、乡村
和海外新兴市场等领域的优势进一步稳固其市场占有率，这种国有与民营汽车企业的合作也激发了国内汽车行业新的发展格局。◆ 长安汽车重组后的重拳出击

法国PSA集团国内第二家合作伙伴



　　长安汽车重组后除了推出多款新车型外，其合资建厂的脚步也未曾停歇。在先后与铃木、福特和马自达等海外品牌“联姻”后，长安汽车于2010
年5月4日与法国PSA集团签署合作意向书，届时双方将在国内成立新的合资公司，双方各持有50%股权，这也是PSA集团在国内的第二个合作伙伴。
新成立的合资公司除引入PSA新车型之外，人们猜测长安汽车也将在其自有品牌车型中采用PSA集团相关技术，以壮大长安汽车自身实力。



　　积极拉拢海外品牌合资建厂的同时，和其他国产汽车品牌一样，长安汽车也在不断丰富旗下车型阵容，以达到占领细分市场的目的。2010年5月
底，长安汽车两厢轿车CX30正式上市，上市之初就推出了两种排量共计9款车型，售价区间6.88万元至9.98万元，其中新车最大亮点在于搭载了STT
智能节油系统，通常可节省约3%至5%的油耗。



　　从CX30外观不难看出，这是长安汽车基于此前市场表现不佳的志翔打造的一款两厢家用轿车，其动力系统也与志翔采用相同的2.0升四缸发动
机，而1.6升发动机则与志翔略有不同，最大功率从原先的97马力提升至106马力，为了照顾到不同消费者的需求，新车拥有两种不同的进气格栅
造型，然而长安汽车想要提升品牌影响力仅有这一款“换名”车型是不够的。

◆ 新能源汽车优惠政策出台

政策扶持下的中国品牌收益颇多



　　新能源车型一直是业内和消费者关注度极高的领域，为了刺激新能源车在国内的普及，国家财政部、科技部、工信部和发改委四部门在2010年
6月1日联合发布了新能源车型补贴政策，补贴对象为纯电动车、插电式混合动力车型以及1.6升及以下排量的节能型轿车。这一利好政策广受消费者
好评的同时，也进一步刺激了中国车企加快新能源车型研发的积极性和进展。



　　新能源车型补贴细则为纯电动车每辆最高补贴6万元，其中涉及比亚迪e6、众泰2008EV、日产聆风和雪佛兰沃兰达等车型，其中收益最大的要
属比亚迪e6，早在补贴政策出台前，该车就已在2010年5月6日交付深圳出租车公司使用，而其余两款海外品牌纯电动车则是起到了“陪衬”作用……



　　新能源补贴第二类受益车型则是插电式混合动力车，每辆最高补贴可达5万元，比亚迪F3DM、荣威550插电式混合动力轿车和奔腾B50HEV成为
该补贴新政的最大收益者，然而插电式混合动力车的充电设备普及率则成为这种新兴车型最大的障碍，节能补贴政策推出的同时，政府针对此类车
型的充电站建设也在紧锣密鼓进行中。



　　继2009年12月31日1.6升及以下排量的家用车购置税减半优惠政策截止后，该排量范围内的车型在此次新能源补贴政策中同样受益，每辆3000元
的补贴资金拨付给汽车生产企业，最终按扣除补贴后的价格将车型销售给个人或租赁企业用户，此次新能源补贴政策包括上海、长春、深圳、杭州
和合肥在内的五个试点城市。



　　部分中国品牌成立之初，采用将此前合资品牌生产车型重新包装再产的方式，如此做法不仅能有效控制市场风险，沿用海外品牌车型成熟的技
术可在用户口碑和成本控制方面有着不错的成效，一汽轿车旗下的奔腾品牌正是如此。在奔腾B50和B70拥有一定市场占有率后，与马自达6和睿翼
共线生产已显现出奔腾系列车型产能不足的弊端。

　　2010年6月24日，一汽轿车宣布在建的新工厂将于10月投入生产，新工厂一期可实现10万辆的产能，工厂投入生产后，奔腾全部车型将结束与
马自达6和睿翼共线生产的局面，未来奔腾旗下的车型将全部在该工厂生产。当然，奔腾转产新工厂与马自达6扩大产能继续生产以便其主攻低价位
中高端家用车市场有着直接关系。



　　作为国内商用车生产企业，上汽通用五菱早已盯上了乘用车市场这块大蛋糕。2010年7月18日，上汽通用五菱发布了旗下全新乘用车品牌宝骏，
这也拉开了五菱进军乘用车市场的序幕。宝骏作为通用汽车在华合资公司推出的第一个中国品牌，其车型将采用通用成熟技术，并由泛亚技术中心
进行开发设计。

◆ 五菱宏光现象引领次微面时代的来临

微面形象的转变、国内车市“神话”



　　除了车型的设计和开发外，通用汽车队上汽通用五菱的生产技术改造、配套体系建设、关键部门人员培训等各方面都提供了支持。宝骏品牌发
布后不久，上汽通用五菱推出的一款车可以说颠覆了国人对于微面的印象。2010年9月6日，上汽通用五菱紧凑型商务车五菱宏光正式上市，9款车
型售价4.48万元至6.08万元，搭载1.2升和1.4升两个排量的四缸汽油发动机，最大功率分别为86马力和102马力。



　　配置方面，五菱宏光配备了ABS、EBD、双安全气囊、倒车雷达和带有自动寻车功能的遥控钥匙等诸多配置，该车的出现一改微面售价低廉和
用料低档的形象，兼顾家用和商用领域的五菱宏光也开创了中国微面市场崭新的篇章。以微车起家的五菱在国内市场销量一项名列前茅，截止2010
年上半年，五菱已蝉联四年行业销量冠军，其车型保有量已达216万辆，此次五菱宏光的推出也预示着微车市场将面临一场全面的产品革新，该车
上市后不断攀升的销量也预示着只有不断完善产品品质和开拓新兴市场才能提升中国品牌在国人心中的地位。

◆ 创新中坚守“老思想”的中国品牌

质疑声中鱼和熊掌都要兼得



　　勇于开拓市场的不仅限于五菱，逐渐做大做强的比亚迪也将触手延伸到了MPV市场。2010年7月20日，比亚迪首款MPV车型M6正式上市，最初
面向市场的车型共计4款，售价13.98万元至23.98万元，搭载2.0升和2.4升直列四缸发动机。一向与丰田纠缠不清的比亚迪此次推出的M6再次将比
亚迪推向了抄袭的风口浪尖，确实，比亚迪M6和丰田普瑞维亚简直太像了，同样的车身结构，标志性的子弹头造型，此时的国产品牌车型依然再
走边摸索前行边尝试创新的道路。



　　求新和向市场妥协往往是相对立的，比亚迪M6推出后并未获得像五菱宏光那样火爆的销售态势及良好的市场口碑，为了更新产品的同时拉动销
量，比亚迪只得重复着新瓶装旧酒的策略，比亚迪L3就是在这样的背景下诞生的。



　　比亚迪L3是继F3和G3之后针对紧凑型车领域推出的第三款车型，该车和此前的F3与G3采用相同的平台，但定位略高于两者。最初上市的比亚迪
L3拥有两款车型，售价9.28万元至11.88万元，仅搭载1.8升发动机和CVT变速箱。该车无论外观和内饰设计依然坚持走丰田花冠的路线，事实证明这
种策略对于其销量还是有所帮助的，毕竟低价高配置的家用车仍受到消费者普遍的青睐。

◆ 阿里巴巴与吉利的跨平台合作



　　消费者对汽车需求不断变化的同时，购车理念也逐渐发生着变化，网购在当时已不是什么新鲜事，然而网购汽车绝对是国人以往不敢想象的。
2010年6月底，吉利与阿里巴巴签署战略协议，未来将通过阿里巴巴平台销售吉利旗下车型。吉利表示，前期会赞助包括全球鹰熊猫、帝豪等车型
在阿里巴巴平台进行推广宣传，之后才会考虑通过阿里巴巴平台进行销售。



　　对于国人来说，先期网上看车选车，之后去4S店提车已然是购车的基本流程，此次吉利与阿里巴巴的合作不失为改变国人购车理念的试金石，
然而面对在网上购买如此大宗的商品，谨慎的消费者能否认同这种消费理念是项目运作的最大难题。在该合作项目被公开的同时，叫好不叫座的声
音已经铺天盖地的传来，不过我们依然应该为吉利敢于求新的态度点赞。

◆ 民营汽车品牌胃口大

几经磨难吉利终收沃尔沃



　　此前沸沸扬扬的吉利收购沃尔沃终于在2010年8月2日尘埃落定，吉利控股集团为完成收购沃尔沃轿车公司开出了票据并支付了13亿美元现金，
收购资金来自吉利控股集团、中资机构以及国际资本市场，最终交易价格是根据收购协议针对养老金义务和运营资本等因素做出调整的结果。随着
吉利沃尔沃的资产交割顺利完成，也意味着这场至今为止中国汽车行业最大的一次海外并购画上了一个圆满的句号。

◆ 中国汽车品牌在国际赛事的首秀


长城汽车率哈弗出征达喀尔拉力赛


　　继瑞麟G5成功挑战纽博格林北环圈速后，中国品牌再次挑战极限。达喀尔拉力赛一向被成为勇敢者的游戏和世界上最危险的拉力赛，它挑战的
不仅是车手的意志力，同时对赛车可靠性方面要求极高，即便如此，为了证明产品性能及可靠性，不少厂商争相将自家车型带到达喀尔赛场拉练，
长城汽车也准备在这项赛事证明自己的实力。



　　2009年10月22日，长城汽车正式对外宣布，将组队参加2010年达喀尔拉力赛，同时曾在达喀尔拉力赛中取得中国车手最好成绩第19名的周勇
将成为长城汽车达喀尔签约车手。此次参加达喀尔比赛的车型为长城哈弗汽油版，该车在海外经过动力和车身结构的改装，和众多海外品牌厂队相
比，这辆哈弗达喀尔赛车硬件实力并不出众，然而长城此举仍牵动了不少国人的心，成绩已然不重要了，中国车也能登上国际性汽车赛事已经令
我们感到自豪。



　　随着铃木SX4等车型的热销，跨界车型这一细分市场的兴起也逐渐影响到了中国品牌车企的发展方向，长安汽车借拥有长安铃木的优势推出了
新跨界小车CX20。2010年11月3日，售价4.99万元至7.09万元的长安CX20正式上市，该车也成为长安汽车旗下首款入门级跨界车型，如此定位的
跨界车对于长安汽车来说也是一次全新的尝试。从CX20的部分细节不难看出，中国品牌跨出创新的第一步还是要借助合资品牌来实现。

◆ 中国车企助力美国汽车市场回暖

通用汽车IPO上市重回华尔街



　　2009年起，中国品牌多个引人关注的重大事件似乎都离不开美国通用和福特汽车的“瘦身”运动，资金雄厚的中国车企大肆收购“多余”品牌的举
动令人印象深刻，与此同时，美国汽车行业回暖似乎也要借助一点中国车企的力量来实现。一则上汽将入股通用汽车的消息瞬间引起了业内广泛的
关注。2010年11月18日，上汽集团针对此前媒体不断报道的“上汽将入股通用汽车”首度作出了回应，上汽集团宣布，旗下全资子公司上海汽车香港
投资有限公司以每股33美元获得配售美国通用汽车0.97%的股权，此次这不足1%的股权涉及金额高达约5亿美元。



　　通用汽车自2009年7月完成重组以来，已连续三个季度实现盈利，美国汽车市场逐渐回暖也使通用在金融危机后恢复元气。通用汽车是上汽集团
的重要战略合作伙伴，近几年两大汽车集团合作范围不断扩大，此次通用汽车借助上汽集团重返华尔街可谓两大车企双赢，上汽集团参股通用也摆脱
了此前“临时工”的身份，这也是中国汽车集团首次参股全球十大汽车集团。



　　既没有雄厚的资金支持，也没有过硬的品牌认知度，与马自达“分手”后的海马汽车只能在残酷的市场竞争中艰难前行。2010年11月16日，海马
推出了第三代福美来，售价7.68万元至9.88万元的第三代福美来依然采用国产品牌主流的1.6升发动机，锁定这一排量的动力系统也是为了借助补贴
政策提升销量。对于海马汽车来说，品牌认知度较低和产品技术缺乏创新始终牵绊着它的发展，面对各家国产品牌的强大竞争力，海马汽车显得有
些力不从心。



　　江铃汽车作为国内商用车生产企业，在日益蓬勃的乘用车市场面前也终于“抵挡不住诱惑”了。2010年12月5日，江陵汽车宣布旗下首款SUV江铃
驭胜正式上市，仅有一款汽油发动机车型，其余六款均为柴油车型，售价区间13.88万元至18.68万元。



　　江铃此次出击SUV市场仅仅是一次简单的尝试，新车除了空间方面略占优势外，无论配置还是动力性相比当时市场上的同类产品都没有太多亮
点可言。主销柴油发动机车型排放标准并不符合当时部分一、二线城市对于车辆排放法规的要求，因此驭胜的消费人群集中在二、三线城市。尽管
如此，驭胜的出现也预示着此后商用车企逐渐开始拓展“领地”。



　　此前广汽大手笔收购终于在2010年底“开花结果”了，2010年12月20日，广汽集团宣布旗下全新中型车传祺正式上市，六款车型售价12.28万元
至18.98万元。不同于大多数中国品牌创立之初偏重低端于市场定位，广汽集团将首款车型定位为中高端车型也是希望能在这一领域迅速占有一席
之地。



　　此前广汽曾与阿尔法罗密欧擦身而过，传祺的投产可以说圆了广汽集团的“意大利梦”。传祺是在阿尔法罗密欧166底盘基础上开发的车型，除沿
用海外品牌成熟技术，传祺也融合了多项自主研发技术，其动力总成就是经过二次开发的产物，所以说传祺是一款拥有欧洲血统的中国品牌轿车。
车型有了，大力拓展销售和售后网络才是广汽集团当务之急。

◆ 2010年“十一五”规划完美收官

中国汽车市场数据喜人



　　2010年是中国“十一五”规划的收官之年，中国商用车市场在这一年实现了产销量大幅增长，全年累计生产商用车436.76万辆，同比增长28.19%，
销售430.41万辆，同比增长29.9%。在汽车下乡政策的刺激和4万亿投资的带动下，商用车细分市场在2010年也异常火爆。“十一五”期间，我国汽车
出口总体呈现高增长态势，但也遭遇到了国际性金融危机的挫折。五年间汽车出口累计超过250万辆，年均增长39.8%，高于国内市场的平均增速。
2009年至2010年对于中国品牌来说，资金的迅速积累和中国品牌的崛起成就了多家车企顺利拿下众多海外品牌，有钱有势有底气！



　中国汽车品牌在不断的收购、重组中度过了2009和2010年，金融危机让美国汽车产业受到重创，不过这却给了资金雄厚的中国车企一次绝好的抄
底机会。注入新鲜血液的中国汽车品牌如何将海外技术转化为适合国内市场的新产品是重中之重，有钱任性买买买的最终目的是为消费者带来更具
吸引力的产品，同时引领中国汽车品牌逐渐壮大，“十一五”收官成绩喜人的同时，中国汽车汽车市场格局也在逐渐发生着变化，2011年中国品牌会
经历怎样的发展变革？



● 2011年中国品牌关键词：动荡



　　2011年整个中国车市相对于前几年的高速发展，可谓是踩了一脚急刹车，全年销量为1850.51万辆，相比2010年同期仅增长了2.45%，这个增
幅已经是中国车市13年以来的最低。而中国品牌总销量为611.22万台，同比还下降了2.56%，这一年中国品牌身上究竟发生了什么，我们一起来
看看。

　◆ 比亚迪退网/人事动荡



　　2011年在中国品牌发展中动荡最大的就是比亚迪，其实早在2010年4月份比亚迪经销商就出现了陆续退网事件，包括四川成都、湖南、山东等
一些比亚迪经销商陆续退出了比亚迪的销售网络。然而，最初比亚迪并没有立刻正视经销商的问题，甚至还通过网络公关，将矛盾焦点转移到这是
竞争品牌的策反行为，这一做法让媒体对比亚迪产生了诸多质疑。



　　随后事态越发严重，比亚迪对经销商网络已经处于失控状态，经销商们面临压库、资金周转不畅、利润低甚至亏本等问题，宣布退网的比亚迪
经销商多达308家，整体净销售退网比例高达22.63%。几个月后比亚迪迅速认识到了自身的问题，9月27日，比亚迪销售公司总经理夏治冰在深圳的
经销商大会上，公开承认了比亚迪公司此前决策上的错误，并宣布积极应对经销商诉求、压缩2010年的销售目标、收缩批发量、成立比亚迪汽车金
融公司、加快提供新车等销售政策，并向全国经销商深深鞠躬，这些举动对平息比亚迪的退网风波起到了至关重要的作用。



　　然而到2011年8月份，比亚迪开始爆发人事调动问题，首先是比亚迪股份副总裁、比亚迪汽车销售有限公司总经理夏治冰辞去在比亚迪的一切
职务。虽然其自述是因为个人问题，“累了”才离开比亚迪，但是我们相信与比亚迪自2010年-2011年销量下滑和“经销商退网事件”不无关系。



　　在夏治冰辞职的当月，比亚迪内部又爆发了一次裁员事件，裁员对象主要是比亚迪汽车销售公司的员工，人事调整数量达到70%左右。据分析，
裁员的主要导火索是2011年上半年比亚迪业绩大幅下滑引起，2011年上半年比亚迪总计销售汽车220131辆，比2010年同期下降了23.4%。



　　除了大幅裁员之外，可以说比亚迪祸不单行，2011年9月11日，央视《每周质量报告》报道，比亚迪F3车型在多起交通事故中，车辆发生了较
猛烈的碰撞，有的还导致了近乎“车毁人亡”的后果，但汽车上配备的安全气囊并未自动打开，没有起到“安全保护”的作用。事发后，车主在数月里
一直与比亚迪公司及4S店进行协商解决，均遭到推诿或“强硬对待”。



　　受到国内汽车大市场的变化以及比亚迪汽车的各种负面事件的集中爆发，2011年比亚迪的汽车销量较2010年继续有所下降，共销售汽车43.7万
台，同比下降了13.33%，不过受益于企业内部结构及热销车型结构的变化，比亚迪的汽车业务收入约为239亿元，同比仍上升了5.55%。



　　从2010年的退网事件到2011年的人员调整，这些问题甚至已经有可能颠覆比亚迪的前期发展，这也让比亚迪放慢了前进的脚步开始发现和解决
自身的问题，经过长时间的讨论和磋商，比亚迪总结出了身上三大有待解决的问题，分别是品质问题、经销商渠道问题和品牌宣传问题，比亚迪也
计划用3年时间完成这次整改。当然也是因为这一次变革使得比亚迪完成了一次涅槃。



　　2011年比亚迪还将老产品全面官降（除了M6和L3以外），最高降幅达1.5万元，且新产品开始提升质量，延长质保期至4年10万公里，主要目的
还是为了冲销量，打造更多销量过万的车型。另外，在2011年比亚迪还诞生了比亚迪S6、比亚迪G6 1.5T、比亚迪e6几款产品。从产品本身上我们
已经能看出比亚迪的新产品在质量上有了明显的进步。



　　这几款产品中最值得一说的还是比亚迪G6 1.5T，这款车型是比亚迪技术上的一个全新突破，因为其采用了全新自主研发的1.5T涡轮增压发动机
和6速双离合变速箱，虽然这两个技术是比亚迪逆向研发大众技术的结果，不过比亚迪能够全盘吸收并有所创新也算是中国品牌车型在技术上的一大
突破。后期像长城、江淮、海马、奇瑞等品牌也陆续推出了1.5T的发动机。

　◆ 奇瑞取消威麟事业部



　　相比于比亚迪的低谷，奇瑞2011年同样是多事之秋，不过好在它的情况还没有那么糟糕，上一集中我们就讲到，奇瑞和吉利纷纷决定采用多品
牌战略，玩“多生孩子好打架”的策略，不过仅仅2年时间市场就给予了奇瑞最有力的回击，这四大品牌的销售情况在随后的2年内令人堪忧，庞大的
开支以及同品牌间不同车型的“自相残杀”几乎将奇瑞拖垮。



　　2011年3月，奇瑞汽车首先将奇瑞、瑞麒、威麟和开瑞四个品牌中盈利最弱的威麟事业部取消，原因就是当时的威麟品牌盈利能力最弱，还无
法支撑独立运营的庞大成本，事业部取消之后，威麟品牌收归奇瑞销售公司运营。

　◆ 奇瑞与斯巴鲁合资风波



　　斯巴鲁欲国产其实已经是上世纪末的事情了，最早2002年就有与云雀合资失败的经历。到了2010年，斯巴鲁再次决定将在2010年下半年敲定
合作伙伴，而江铃、力帆、上汽、一汽、北汽等都曾与其传出过绯闻，直到2010年底，富士重工最终与奇瑞达成协议计划国产斯巴鲁汽车，预计
双方投资2.4亿元，在大连建厂。



　　实际上，奇瑞与斯巴鲁合资计划并没有表面看上去那样顺利。2011年8月份，有消息显示由于丰田持有富士重工16.5%的股份，是其最大的股东，
奇瑞合资生产斯巴鲁的项目等同于丰田汽车在中国设立第三家合资工厂，从而遭到发改委拒绝。9月，日本媒体报道称，中国发改委已告知富士重工，
将否决其在中国与奇瑞汽车组建合资公司的申请。



　　随后奇瑞和斯巴鲁也做了多方努力，比如国产后悬挂奇瑞的标识，或者甚至计划创建全新的品牌，但是直到如今斯巴鲁也未能和奇瑞牵手成功，
斯巴鲁也不得不宣布暂时放弃国产计划，估计国产化时间不会早于2020年。对于奇瑞斯巴鲁的合资失败，曾经有关人士表示，现在对外商而言已经
不再是成立合资公司的黄金期，“以市场换技术”的合资之路如今正受到越来越多的质疑，现在中国汽车市场的品牌数量也是全球最多的，国家适当
地进行政策收紧也是非常合理的。

　◆ 观致汽车正式发布



　　虽然2011年对于奇瑞来说坏消息不断，不过到了2011年11月28日，奇瑞汽车与以色列集团按照50：50投资成立全新汽车品牌--观致汽车正式
发布，英文名为QOROS。其前身是注册成立于2007年的奇瑞量子汽车有限公司。



　　在观致汽车发布之后，奇瑞又在常熟举行了新公司的揭牌仪式，观致汽车在常熟的生产基地开始建设，工厂占地1千亩，厂房面积19万平方米，
包括冲压、焊装、涂装、总装等4大工艺车间及辅助设施，具备完整的整车生产制造能力，首期规划年产能15万辆。观致品牌的发布引发了各方人
士的强烈关注，这一品牌有可能帮助奇瑞颠覆此前的品牌形象。

　◆ 萨博与三家中国品牌的“风流史”



　　那边奇瑞与斯巴鲁、以色列集团打的火热，这边萨博又强烈计划与中国品牌促成合作。在2010年萨博被世爵汽车收购之后就因为资金不足问题，
长期处于停产状态。到了2011年5月3日，几乎没有征兆的情况下，萨博汽车与华泰宣布结盟，华泰汽车计划向萨博母公司世爵汽车注资1.5亿欧元，
其中1.2亿欧元用来购买世爵汽车29.9%的股份，另外3000万欧元则用来支付给萨博进行贷款的相关事宜,计划在中国开始生产萨博9-3车型。



　　不过就在短短的几日之后，萨博与华泰又突然宣布了解除协议，其中原因众说纷纭，可能的最大原因就是“资金没到位”。随后萨博迅速抛弃华
泰，5月16日萨博开始与庞大集团结盟，庞大集团将支付4500万欧元用于购买萨博汽车，同时还将支付6500万欧元按照每股4.19欧元购买世爵汽车
24%的股权，庞大集团在此次交易中将总共支付1.1亿欧元。

　　到了6月13日，庞大集团又发布公告称，公司已与萨博、世爵和青年莲花汽车就合作事项签订《谅解备忘录》，几方将在取得相关部门批准的
前提下设立合资销售公司、合资制造公司，并在境外投资。公司和萨博、青年汽车将分别持有合资销售公司34%和33%、33%的股权。合资销售
公司的注册资本拟为人民币5000万元，投资总额拟为人民币1.25亿元，各方均拟以自筹资金出资。



　　到了10月下旬，世爵汽车又同意以1亿欧元的价格将萨博汽车100%股权售予中国庞大汽贸和青年莲花汽车，并为此签署了谅解备忘录。不过当
时看似逐步成型的并购却在12月19日全部瓦解，当时由于通用汽车方面的阻力（通用将停止对萨博零部件供应），萨博被迫向当地法院提交破产申
请，并获得批准。这个拥有60多年历史的瑞典著名汽车品牌成为一段记忆。



　　“可怜之人必有可恨之处”，虽然萨博破产看似可惜，但是它却给庞大和青年集团带来了相当大的损失，庞大集团前期投入了4500万欧元资金，
虽然庞大集团拟定了追回计划，但是该笔资金不可能完全收回，庞大集团也做了好了坏账的准备。而青年汽车方面，同样先后投入了4600万欧元，
1700万欧元基本泡汤，而其他费用，换回了凤凰平台，凤凰平台当时是萨博的技术核心，但没有通用的支持，青年集团想玩转并不容易。直到如今，
青年集团也没有在凤凰平台上生产出全新车型。



　　萨博汽车与中国车企的多次牵手，说白了就是就是通用、萨博、世爵汽车公司玩的一把“圈钱游戏”，从起初的技术封锁，到需要大笔资金才能
救活。从萨博和世爵的角度来讲，对于技术转让、合作存在的潜在阻碍问题，世爵方面应该早就知道，而卖方还在不断的向多个中方企业兜售，并
要求打款，我们能感到这是一种“圈钱”行为，能向中方要一点是一点，到了再也要不到的时候，直接宣布破产。在最终真相大白之后，虽然很多人
看了庞大集团和青年莲花的笑话，不过这次并购也给中国车企敲了一次警钟，中国车企发展，并不能过度依赖海外收购，我们需要的还是苦练内功，
研究技术，来提升自己的硬实力。

　◆ “合资自主品牌”开始结果



　　看完了中国品牌的失败并购，再来看看“合资自主品牌”的成果，在2011年4月17日，中国“合资自主品牌”终于有了实际产品，理念S1正式上市，
当时上市的S1共计有三款车型，售价为6.98-9.98万元，有1.3L和1.5L发动机，手动和自动变速箱可选。



　　理念S1的打造方式是基于停产的广汽本田思迪打造，仅仅在思迪的基础上做了一些改动，虽然技术上，理念S1都来自于本田，产品也相当成熟，
但是广汽本田的这种打造自主新车的方式受到了众多的质疑，即便这样广汽本田这种“换标”的造车方式在“合资自主品牌”中也并不少见，后期推出
的启辰D50、思铭等均是如此。



　　从2011年开始，“合资自主品牌”也逐步分成了几个“派别”，第一种就是像理念一样完全沿用合资车型技术“换标”打造新车的品牌；另一种就是
原创型较高的品牌，比如在2011年8月9日上市的宝骏630汽车。当时宝骏630上市了3款1.5L手动版车型，售价6.28-7.38万元，虽然采用了凯越的
平台打造，但是外观设计宝骏630原创性极高，是由泛亚设计中心打造，它的外观在当时来说完全能跟上主流，动力上，宝骏630搭载的1.5L自然
吸气发动机，最大功率为110马力，最大扭矩146牛·米。后期，宝骏630还推出了搭载6AT变速箱的版本。



　　当然，以上这两种品牌都还是不错的，有实际产品推出，还有一类“合资自主品牌”，从品牌宣布之后，基本就没有了消息。比如在2011年11月
广州车展上北京现代发布的“首望”，“首望”是一款纯电动车。按照规划“首望”先期以新能源为方向，陆续推出电动车和混合动力车型，后续还将推出
传统车型，但是自这个品牌发布之后就失去了更多的消息，不得不让人怀疑它的推出仅为了获得政府对新能源车的补贴。并且这样的品牌还挺多，
像一汽丰田的“朗世”、一汽-大众的“开利”、上海大众的“天越”、长安福特的“佳跃”......

　◆ 低关注度的中国品牌在2011年的状况：“借鉴”仍是主流造车方式

　　2011年中国品牌的一线大厂们纷纷放缓了前进的脚步，有的是在2009-2010年的“任性买买买”之后在整合资源逐步消化，而有的则深陷泥潭琐
事不断，不过在这一年其他一些低关注度的厂商都在干嘛，我们也来看看。



　　2011年的上海车展上，黄海汽车发布了一款旗胜V3车型，售价10.58-11.98万元，搭载了2.0L和2.4L发动机，与5速手动变速箱。在外观设计上，
这款车型借鉴了雷克萨斯RX系列的设计理念，不过好在整体外观比较和谐，不突兀。



　　另外，华晨金杯在2011年也正式决定要进入乘用车市场竞争，在2011年8月25日的广州车展上发布了旗下首款SUV车型金杯S50，售价8.83-13.28
万元，搭载2.0L和2.4L三菱的4G系列发动机，匹配手动变速箱，除了前脸部分借鉴了当时的索兰托之外，其他设计相对原创性较高，另外，其采用
的是非承载式车身结构，偏向于越野风格。



　　2011年11月21日，华泰汽车在当年的广州车展上正式发布了华泰宝利格，售价12.37-22.97万元，华泰宝利格看起来和保时捷卡宴有很高的相
似度，动力上搭载了上汽生产的Kavachi 1.8T涡轮增压发动机。宝利格以及华泰B11的上市预示着华泰汽车已经走出了仅依靠生产现代老款圣达菲
存活的境地。



　　其实2011年，最让汽车行业震惊的还是川汽野马的“借鉴”行为，2011年上半年四川汽车发布了旗下的三款全新F系列车型，包括了F10、F11和
F12，其实这三款车型都是基于F99改造而来，光从前脸来看，三款车型像极了奥迪A4、斯巴鲁森林人和起亚智跑。如今这三款车型中的F10和F12
已经上市，售价在4-7万元之间。



　　除了上面三款车型，夸张的是在2011年的成都车展上，野马汽车又“复制”出了F16、T-SUV、E-SUV三款全新的车型，它们依次与奥迪A4旅行版、
大众途观和英菲尼迪EX(现名QX50)极为相似，高仿程度让人惊叹。



　　其实从上面这些厂商的情况我们也不难看出，在2011年还有不少低关注度的中国品牌在干着逆向研发造车的事情，其实“借鉴模仿”对于刚起步
的企业来说是一条“近路”可以迅速打开局面、提升知名度，不过如果长期以往则会严重损害品牌形象，得不偿失，再想要提升品牌形象则会难上加难。

　◆ 奔腾换标提升品牌形象



　　说提升品牌形象，2011年奔腾采用的方式之一就是换标，当年随着2011款奔腾B70的诞生，一汽轿车郑重宣布，在奔腾的未来发展战略中，将
首先从确立品牌形象、统一标识开始——自2011款奔腾B70开始，奔腾将统一悬挂中国一汽鹰字标。这种方式在中国品牌的发展过程被证明是切实
有效的，像2010年换标的长安，2012年换标的哈弗，以及2013年换标的奇瑞，都获得了不错的效果。

　　2011年，对于中国车市来说是动荡不安的一年，其中的原因有快速发展沉淀出诸多问题的集中释放，也有海外并购的“消化不良”，总之，在经
过前期的快速发展之后，2011年是中国品牌开始停下脚步思考解决沉淀问题以及酝酿下一步转型与变革的一年，接下来，中国品牌究竟会如何改
变呢？



● 2012-2013年中国品牌汽车关键词：转型

　　中国品牌汽车2011年的市场份额下滑，让中国汽车企业意识到品牌低端化、核心零部件制造能力缺失等问题已严重阻碍了其自身发展。面对严
峻的形势，中国品牌汽车到了必须做出调整的时候。为了摆脱“低品质、低价位”的恶性循环、树立品牌形象，中国汽车企业开始着力提升产品质量
并集体向中高端阵营进军。不过，虽然中国汽车企业坚持苦练内功，但中国品牌汽车在2012年、2013年的市场份额却一降再降，说明“转型”并不是
一蹴而就的事。接下来，我们就来看看中国汽车企业在“转型”过程中，都做了哪些具体努力。

● 中国汽车企业掀起技术合作热潮

◆ 吉利获沃尔沃技术转让，双方搞联合研发



　　2012年3月9日，吉利与沃尔沃签署了技术转让协议，根据协议，沃尔沃将向吉利转让三项关键技术，包括：GMC（中型车）升级平台、车内
空气质量控制系统以及GX7安全革新技术。虽然沃尔沃计划在未来几年内逐步停用这些技术，但这几项技术却能为吉利提升产品品质提供宝贵的经验。
而此次合作也被认为是吉利2010年收购沃尔沃以来，双方协同发展的首次实质性举措。



　　在有了第一次的实质性合作后，双方计划在未来携手完成更为重要的任务。2013年9月13日，吉利与沃尔沃在瑞典哥德堡建立的联合研发中心
（CEVT）开始试运营。该研发中心计划开发紧凑型车模块化构架和相关部件，研发成功后将为吉利和沃尔沃品牌的下一代紧凑型车奠定技术基础，
并且可以衍生出三厢轿车、两厢轿车、SUV等多种结构的产品。借助这一模块化架构，有助于吉利大幅度提升未来产品的品质和性能。



　　另外值得一提的是，吉利还在2013年2月以1104万英镑收购了英国锰铜控股的业务与核心资产，并将锰铜旗下的伦敦出租车公司收入囊中。与
此前收购沃尔沃和澳大利亚DSI变速箱公司不同，吉利此番收购并非为了寻求技术合作，而是希望借助锰铜的经销商网络推动吉利在英国市场的销售，
从而获得品牌及渠道方面的拓展与突破，为吉利的全球化战略提供支持。

◆ 长城与海拉合作，开发符合本地需求新产品



　　2012年7月2日，长城汽车与著名汽车配件供应商海拉集团签署战略合作协议，双方确定把车身电子模块、车身控制模块、车灯领域等作为现阶
段的重点合作领域，将进行产品的同步设计开发合作及不定期的技术交流。此前，长城与海拉已展开多个项目和产品的合作，而此次更深入的合作，
是为了满足未来产品更高的要求，双方将共同开发符合本地需求的新产品。



　　长城汽车目前是依照欧盟法规来进行产品规划，未来，长城的产品将向海拉开放，作为汽车电子与照明系统领域全球领先的供应商和技术创新
者，海拉也将为长城提供更加多样化的产品和技术。此外双方将合作开发高端产品，如海拉的无钥匙进入系统和大灯清洗系统等将规划到长城未来
的轿车、皮卡、SUV三大类产品之中。

◆ 青年收购萨博失败，联手世爵研发新车



　　2011年时，青年汽车曾与庞大集团结成联盟，欲收购已陷入停产的萨博，但却遭到了通用汽车（萨博前任母公司）的阻挠，从而导致收购失败，
萨博进入破产清算。不过按照瑞典法律，清算中的资产仍可继续拍卖，因此从2012年起，青年汽车再次着手竞购萨博。然而，经过半年的争夺，
青年汽车最终还是败给了瑞典国家电动车公司NEVS，未能与萨博结缘。



　　2012年8月27日，青年汽车收购了世爵29.9%的股份，成为其第一大股东。双方计划组建两家合资公司，第一家合资公司将开发世爵D8 SUV车
型；第二家合资公司将利用萨博（原世爵子公司）的凤凰平台技术，打造全新系列车型。此番联手，青年汽车希望借世爵提升品牌形象，更为重要
的是希望未来有机会将萨博的先进技术应用到旗下莲花品牌的车型之中。

◆ 东风收购原萨博动力团队，加强电控领域实力



　　2012年9月23日，东风汽车收购了瑞典T工程技术公司70%的股份，并且根据双方协议，东风将于两年内完成剩余30%的股份收购。T公司的前
身为原萨博动力总成公司，同时T公司也曾为斯柯达等国际整车企业提供服务。T公司的主要研究领域包括内燃机、混合动力、电动车以及传动系统
和底盘的控制系统，在汽车软件和电子产品生产开发方面也拥有多年经验。



　　收购T公司后，东风汽车拥有了首个海外研发基地以及一支对车辆电子控制系统有着深入研究的团队，这将填补东风在整车及动力总成电子控
制商品化开发领域的空白，有助于提升东风的自主研发能力，缩小与国际水平的差异。未来，东风还将在T公司基础上，进一步拓展海外研发事业，
从电子控制领域扩大为传动系统及车型平台的开发。

◆ 东风与格特拉克合资，联合开发变速箱



　　2012年10月22日，东风汽车与格特拉克国际公司签订了合资经营合同。根据合同，合资公司总投资1.2亿欧元，双方各占50%的股份，将主要
研发、生产和销售自动变速箱及其备件和零部件。按照计划，合资公司的首款产品为双方联合开发的低扭矩DCT双离合变速箱，该变速箱预计将于
2015年投产，未来将装配在东风自主品牌的乘用车上。



　　东风格特拉克变速箱公司计划一期建设达到年生产能力25万台，未来将逐步提升至年生产能力50万台。同时，合资公司内还将建立一个变速箱
产品研发中心，分阶段逐步达到完整的变速箱研究开发能力。对于东风汽车而言，2012年在上游核心零部件领域所进行的一系列动作，目的都是在
为其自主品牌的发展铺路。

◆ 广汽与奇瑞联盟，共享微型车平台



　　2012年11月6日，广汽集团与奇瑞汽车宣布建立战略联盟，并签署了合作框架协议。根据协议，双方计划在整车开发、动力总成、关键零部件、
研发资源、节能与新能源汽车、国际业务、生产制造管理等领域开展合作，协议有效期为三年。这是本土车企间建立的首个战略联盟，突破了国内
汽车行业的传统合作模式，此举有助于双方优势互补，实现共赢发展。



　　2013年10月22日，广汽集团与奇瑞汽车联盟在经过近一年的接触后，终于确定了首个合作项目，双方决定共享微型车平台（奇瑞S18平台），
这标志着广汽-奇瑞战略联盟的合作终于有了实质性进展。双方计划进一步提升现有平台的技术水平，并利用升级后的平台开发能同时满足新能源汽车
和传统汽车生产的微型轿车产品。

◆ 华晨获BMW支持，为高端梦寻得核心竞争力



　　早在2010年，华晨集团就开始寻求与BMW在发动机技术方面的合作，项目沟通初期，BMW提供的是一款技术相对落后的发动机，经过长达两年
的谈判，华晨最终争取到了采用最新技术的BMW N20 2.0T发动机（该发动机在2012年、2013年连续入选“沃德十佳发动机”）。2012年12月12日，
BMW正式授权华晨旗下的新晨动力在绵阳生产BMW N20发动机及相关零部件，并将提供人员培训、工艺规划、质量标准、生产设备安装等相关技术
咨询服务。



　　2013年6月18日，新晨动力N20发动机项目在绵阳开工，工程分为两期建设，全部建成后将形成年产50万台发动机的制造能力。新晨动力N20
发动机投产初期将采用进口关键零部件的方式组装生产，未来争取逐步提高国产化率。按照协议，组装好的发动机90%将提供给华晨宝马使用，
剩余10%将提供给华晨旗下的高端车型使用。今后，来自宝马的先进发动机技术将为华晨进军中高端市场提供核心竞争力。

● 中国汽车企业梳理品牌体系

◆ 全面细分化，江淮发布双品牌战略



　　2012年11月广州车展，江淮汽车提出要从产品经营的1.0时代升级为品牌经营的2.0时代。为此，江淮重新整合优势资源，发布了以客户为导向
的“瑞风 和悦”双品牌运营战略：在江淮母品牌架构下，将瑞风、和悦由车型品牌提升为产品子品牌。根据这一战略，江淮乘用车旗下未来新品将
按目标客户的不同分别归入瑞风与和悦两大品牌之中。



　　其中，瑞风品牌主要面对公商务及城市个性化市场，为目标客户提供MPV、中型SUV和公商务轿车为主导的系列化产品；和悦品牌主要面对大
众化和家庭消费市场，为目标客户提供家用轿车、紧凑型SUV、小型MPV等系列化产品。此举意味着江淮在乘用车战略上由之前的大而全转变为全
面细分化，便于消费者找到更适合自己的产品。



　　瑞风S5与和悦A30都是双品牌战略实施后江淮于2013年推出的新车型，其中瑞风S5是江淮的首款城市SUV，时尚的外形设计、较强视觉冲击力
的内饰配色，使该车获得了不少年轻购车者的喜爱。和悦A30则拥有略高于同级别的配置和相较竞争对手更加精致的做工，江淮希望借此打开精品
小型三厢轿车的细分市场。

◆ 哈弗品牌独立，专注生产专业SUV



　　2013年3月29日，长城汽车宣布旗下哈弗品牌独立，未来哈弗品牌将专注于SUV车型的研发、生产、销售、服务、后市场等。从赛弗到哈弗，
长城SUV的销量已连续10年称冠国内SUV市场，其市场保有量累计突破100万辆，产品品种也逐渐形成了一个完整的“家族”。从市场影响力和销量规
模来看，哈弗品牌的独立时机都已经成熟。



　　同时，哈弗品牌还发布了全新LOGO及产品规划。新的LOGO以HAVAL红底银色金属字组成，有无所不能（have all）的含义，红色给人热烈、
奔放、激情的美感，同时也代表着中国品牌，整体长方造型简单明了，充分体现了国际化。产品方面的总体思路是做专、做全，未来将推出包括大
中小型、覆盖高中低端、涵盖城市型和越野型的不同SUV产品。



　　哈弗品牌的独立使长城汽车按照品类品牌发展的模式逐渐清晰，长城汽车的产品品类有轿车、皮卡和SUV三种，轿车的品类品牌是长城，皮卡
是风骏，SUV是哈弗。尽管品牌分开，但研发体系仍然都在一起，生产也不会分开。未来，长城将会把哈弗作为最重要的品牌来发展，哈弗的目标
是做中国的Jeep和路虎，成为SUV全球前三的独立品牌。

◆ 奇瑞回归单一品牌，着力提升产品品质



　　2009年4月，奇瑞发布了多品牌战略，旗下四大品牌按照市场定位从低到高分别为：开瑞、奇瑞、威麟和瑞麒。奇瑞原本希望借这种“多生孩子
好打架”的策略抢占更多市场份额，并通过中高端品牌提高产品附加值，但几年实践下来，多品牌策略不但没有帮助奇瑞提升品牌形象，反而因为
品牌间定位重叠，产品同质化严重，需要投入巨大的品牌费用等问题拖累了企业的发展，使得奇瑞不得不考虑转型。



　　2013年4月16日，奇瑞启用了全新LOGO并发布了全新品牌战略。奇瑞全新LOGO以一个循环椭圆为主体，由CAC三个字母组成，
是Chery Automobile Company的缩写。主色调银色代表着质感、科技和未来，中间的钻石形构图，代表了奇瑞对品质的追求。而全新品牌战略则是
回归到一个奇瑞母品牌，并下设四大产品系列：艾瑞泽、风云、瑞虎和QQ。



　　奇瑞还对旗下产品进行了“瘦身”，将原有20余款车型大幅削减至11-12款。同时，利用iAuto新平台技术（由智云娱乐新车系统、智效动力总成
系统、智衡整车精益标准三个部分组成），以先进的系统化思维、集成均衡的各项技术，在2013年打造出重点车型艾瑞泽7和瑞虎5，两款新车在
外观/内饰设计、产品品质等方面都较以往的奇瑞车型有了明显进步。

● 中国汽车企业试水中高端市场

◆ 北汽发布中高端品牌“绅宝”



　　2009年12月，北汽以1.97亿美元完成了对萨博三个整车平台、两个系列涡轮增压发动机、变速箱技术所有权以及部分生产制造模具的收购。同
时，北汽计划运用萨博的这些技术研发制造中国品牌车型。经过3年的努力，2012年广州车展，北汽发布了全新中高端品牌“绅宝”，而这个名字恰恰
是萨博在港澳地区的叫法。



　　2013年5月11日，北汽基于萨博技术开发的首款中型车——绅宝（后来更名为绅宝D70）正式上市。该车外观由意大利宾尼法瑞纳设计公司操刀，
其所采用的M-trix平台是在萨博GM2400、GM2900、Epsilon三大核心平台基础上打造的，最大化传承了萨博血统。此外，北汽还将北京奔驰、北京
现代的优势资源整合到了绅宝车型中，该车的推出标志着北汽正式迈入了中高端市场。

◆ 红旗回归主流中大型车市场



　　红旗曾是令所有中国人为之骄傲的民族品牌，但曾经的辉煌历史并不能使它在残酷的市场竞争中处于不败。几经沉浮后，一汽再次启动了红旗
复兴战略，并于2012年4月20日发布了全新中大型车H7。该车定位于高端公、商务用车，外观沉稳大气，内饰豪华庄重。H7基于红旗自主研发的
H平台打造，发动机和变速箱均具有完全的自主知识产权。



　　2013年5月30日，一汽红旗H7正式上市，该车的推出标志着红旗品牌回归到主流中大型车市场。站在红旗品牌发展的新起点上，一汽将加大
投入，进一步提高红旗产品的研发能力，逐步拓宽产品线，不断丰富产品系列。按照计划，在“十二五”期间红旗将投放两款SUV，一款商务车和一
款中型礼宾客车，并将加快H平台混合动力车型的研发。

◆ 比亚迪/戴姆勒打造中高端电动车品牌“腾势”



　　2012年3月30日，比亚迪与戴姆勒合资成立的深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司发布了全新中高端新能源汽车品牌——腾势，英文名为DENZA，
该品牌今后将致力于打造电动汽车。腾势的品牌名称寓意“腾势而起，电动未来”，并以“电动驱动未来”作为口号，表达出腾势对电动汽车的市场信
心和决心。



　　腾势LOGO整体造型类似水滴，水滴之蓝是科技的蓝、未来的蓝，体现了品牌追求纯净自然的环保愿景，中间部分合拢的造型代表合资双方强强
联手，共同致力于电动汽车事业。2012年北京车展，腾势首款概念车亮相，该车由戴姆勒团队负责外形样式、车身和底盘设计，比亚迪作为燃料电
池提供商和整车制造商。

◆ 中高端品牌观致推出首款产品



　　2011年11月，奇瑞汽车与以色列集团合资成立了观致汽车，并发布了全新汽车品牌——观致，英文名为QOROS。观致是奇瑞为冲击中高端市场
所打造的品牌，其首款产品观致3于2013年广州车展正式上市，五款车型售价区间为11.99-16.79万元，与同级别合资品牌的成熟车型价格相当，该
车将在中国和欧洲市场同步销售。



　　观致3采用了当下比较流行的“少即是多”设计风格，整体造型简约、典雅而又精致。观致3在上市之前就备受关注，因为其在欧洲Euro-NCAP碰
撞测试中取得了五星成绩，证明其拥有非常出色的安全性。而这也是Euro-NCAP五星评价中第一辆由中国参与生产开发的车型，为中国品牌汽车在
Euro-NCAP碰撞测试成绩中创立了新的里程碑。

◆ 荣威950上市，主打中高端商务市场



　　为了提升品牌形象，上汽荣威于2012年4月11日推出全新旗舰车型荣威950，五款车型售价区间为18.89-31.99万元。该车与别克君越共用平台，
同时还享有君越的成熟技术、成熟造车工艺及动力系统。荣威950的推出意在打造中国品牌的精品中型车，其目标客户将主要涉及政府采购以及中
小企业的老板。

◆ 奔腾B90上市，主攻中高端中型车市场



　　一汽奔腾旗舰车型奔腾B90于2012年8月22日上市，该车基于M2轿跑车平台（由马自达睿翼平台改进而来）打造，将主攻中高端中型车这一细
分市场，并肩负着提升奔腾品牌形象的作用。奔腾B90七款车型售价区间为13.98-19.98万元，其目标客户为事业相对有一定基础，同时处于上升阶
段的高端消费群体。

◆ 长安睿骋上市，进军中高端中型车市场



　　2013年4月16日，长安汽车旗下全新中型车睿骋上市，七款车型售价区间为10.98-20.08万元。该车融合了长安近些年来的核心自主技术，包括
长安BlueCore系列发动机等。作为一款中高端中型车，睿骋的优势在于可兼顾商务接待和城市家用，尤其适合二三线城市，可满足对性价比、乘坐
空间与配置有比较高需求的消费者。

◆ 比亚迪思锐上市，挑战中高端中型车市场



　　比亚迪品牌的中高端中型车思锐于2013上海车展正式上市，七款车型售价区间为10.39-15.09万元。思锐全系标配了12.1英寸全液晶数字仪表盘、
无钥匙进入、ESP车身稳定系统、前排双气囊、中控台10.2寸液晶屏、GPS语音导航、数字电视、双区自动空调、电动天窗、6探头前后倒车雷达等。
与竞争对手相比，思锐的优势在于拥有更丰富的配置，使它成为性价比较高的一款产品。

◆ 海马推出M8，加入中高端中型车竞争



　　随着海马M8于2013年12月17日上市，海马汽车终于有了自己的中高端中型车，三款车型售价区间为12.68-16.68万元。海马M8是在概念车“曜”
的基础上研发而来，推出该车是为了填补海马汽车在中型车级别领域中的空白。相比竞争对手，海马M8在外观设计方面更偏向年轻化、运动化，
出众的后排乘坐空间和舒适性极佳的座椅也是该车的卖点。

● 自主研发成果初显（造型设计、动力总成技术、科技创新等）

◆ 长安已走上自主设计之路



　　中国品牌汽车在起步阶段时，曾大量模仿海外成熟车型的设计，但到2012-2013年时，走在前面的一些厂商已经能够拿出了一些真正意义上的
自主设计产品。比如长安就是一个很好的例子。2006年，长安欧洲设计中心正式成立，2012年，欧洲设计中心的价值开始体现。从2012年3月推出
的逸动开始，长安的自主设计之路便走上了正轨。之后的CS35、致尚XT等，都能感受到长安在设计上的新意。

◆ 比亚迪在创新技术上有所突破



　　自主创新方面，比亚迪在2012年将遥控驾驶、智能手表钥匙技术配备在了量产车型上，推动了汽车智能化的进步。利用遥控驾驶技术，车主可
在10米左右可视范围内，在车外实现车辆启动、前进后退、左右转向，控制车辆低速行驶。智能手表钥匙不仅能正常查看时间，还能实现感应车门、
感应锁车、无钥匙进入、一键启动车辆等功能。

◆ 盛瑞为陆风提供8速自动变速箱



　　2012年10月，来自中国山东的盛瑞传动股份有限公司推出了全新8速自动变速箱，这是国内首款具有自主知识产权的8速自动变速箱，陆风X5
将成为首款搭载盛瑞8AT变速箱的车型。盛瑞8AT变速箱由德国Tenberge教授、英国里卡多和中国盛瑞共同研发，并由博世、博格华纳、德尔福、
麦格纳、西门子、INA等国外供应商提供零部件。


● 2012-2013年中国汽车品牌其它大事件

◆ 神龙公司计划推合资自主产品



　　2012年9月，神龙公司宣布未来将推出合资自主产品，但不再新建合资自主品牌，而是使用东风风神品牌。神龙的合资自主车型将由PSA提供
基础平台与技术支持，项目管理、产品研发、零部件采购及工业化生产，主要由神龙公司负责，在东风风神网络渠道中销售，东风公司和神龙公司
享有相应的知识产权。

◆ 一汽丰田发布合资自主品牌“朗世”



　　2013年3月，一汽丰田发布了全新合资自主品牌——朗世，英文名为Ranz，品牌名称意为“开启明朗乐观的人生旅程及创造人性化的汽车世界”。
朗世LOGO采用了类似于方形的设计，中部运用绿色进行点缀。随着朗世品牌的发布，一汽丰田也加入了合资自主的大军，其首款电动概念车于
2013年上海车展首发。

◆ 华晨宝马推合资自主品牌“之诺”



　　2013年4月，华晨宝马发布了全新合资自主品牌——之诺，英文名为ZINORO。华晨宝马将之诺定位于高端品牌，该品牌的产品将以新能源车型
为主。之诺品牌的首款车型为之诺1E纯电动车，该车基于宝马X1平台打造，其外观也与X1相似。之诺1E于2013年广州车展首发，未来将在宝马铁
西工厂生产，先期以租赁的形式投放。

◆ 郑州日产发布“东风风度”品牌



　　2013年上海车展前夕，郑州日产（2004年重组进入东风体系）发布了旗下东风品牌的名称“东风风度”，至此东风风度与东风风行、东风风神并
列成为东风旗下三大子品牌。新品牌的发布明确了郑州日产在东风大自主中的地位和使命，东风风度品牌将致力于用较低的价格为消费者提供合资
品牌品质的产品和服务。

◆ 中兴借力广汽进军轿车领域



　　2013年5月，广汽集团、中兴汽车、中国汽车零部件工业公司三方举行了宜昌汽车基地项目合作签约仪式。根据协议内容，合作三方将在整车
开发、零部件研发、节能与新能源汽车、国际业务、物流运输等领域展开合作。通过合作，中兴汽车将在未来把重点转向乘用车的开发，推出包括
SUV和轿车在内的多种乘用车产品。

◆ 北汽成功收购昌河汽车



　　2013年11月，北汽收购了昌河汽车70%的股份，此次收购对完善北汽的产业布局有着重要意义。早在5年前，北汽就有意收购昌河，不过当时
昌河被长安汽车所收购，如今北汽终于如愿以偿。收购后，昌河生产基地将成为北汽辐射长三角和珠三角的南方战略基地，有效完善了北汽的全国
产业布局，同时也为北汽350万辆年销量目标备足了产能。

◆ 潍柴发布乘用车品牌“英致”



　　2013年12月，潍柴（重庆）汽车有限公司发布了旗下首个乘用车品牌——英致，英文名为ENRANGER。ENRANGER是一个组合词，EN来自
Engine和Energy，是动力、力量的含义，RANGER则有骑士、进取之意。英致品牌的LOGO是一个牛头标，它象征着潍柴汽车拥有脚踏实地、锐意
进取的精神。英致品牌计划未来推出SUV、MPV、皮卡等产品。

◆ 华为正式进军车联网



　　2013年12月，华为发布了车载模块新品ME909T（类似导航一体机这类多媒体娱乐系统的通讯芯片），同时宣布正式进军车联网。未来，华为
将为汽车行业提供高兼容性、高集成性、高质量性和高稳定性的车载模块产品，力求实现推动整个中国车联网市场的快速发展，并加快汽车走向智
能时代的步伐。



　　2012-2013年，中国品牌汽车经历了转型发展，长城、奇瑞等调整了品牌战略，长安、比亚迪等开始进军中高端市场，吉利、广汽等掀起了技术
合作热潮。之所以做出这些调整，车企们是为了改变人们对中国品牌汽车低质、低价的印象。接下来的2014年，中国品牌汽车将会如何发展呢？

      对于历尽苦难的中国汽车品牌来说，2005-14这十年的发展快速而又艰难。沉浮十载，中国品牌们享受过井喷式发展的甜蜜，经历过尝试探索的
艰难，也品尝过失败的苦涩...十年时间似乎还是显得短了一些，短到需要中国品牌们迅速沉淀自己，走出一条属于自己的发展之路。



　　然而就在这两年，人们似乎感觉到改变正在悄悄发生，2014年年关那一声清脆的钟声敲响了新时代中国品牌发展的序幕，众多成熟汽车产品的
出现正在一步步将中国品牌留在国人心目中“山寨、低端”的旧观念剔除，虽然还有羁绊、尽管仍有不足，但中国品牌还是在2014年展开了“自我救赎”。

●2014年中国品牌关键词：新产品、新形象

◆先聊一家车企  


吉利取消三个子品牌 回归“一个吉利”



　　看过此前文章的朋友应该有所了解，2007-08年的中国汽车市场充满了新奇与尝试，作为近十年来异常活跃、发展也异常迅速的中国品牌，吉利
正是在6、7年前追逐这股热潮，搭上了不断尝试、寻求突破的高速列车。吉利先后于2008年11月、2009年7月以及2010年11月推出全球鹰、帝豪及
英伦三大子品牌，开始向市场推行多品牌战略，试图以“组合拳”打开国内汽车市场。



　　吉利的初心是好的，通过三个核心价值观不同的品牌主攻不同细分市场，丰富产品线的同时实现全面覆盖。然而几年来的实际经营状况却给吉
利“多品牌战略”泼了盆凉水，多元化发展的覆盖面或许广泛，却牵扯了吉利汽车大量精力，品牌定位零散冗杂、销售渠道交叉混乱...一系列问题使
得吉利很难握紧拳头集中发力，品牌形象也因各个子品牌的不同表现而变得支离破碎。

　　2011年吉利全球鹰与吉利英伦品牌销量分别下滑11%和5%，只有帝豪一家实现增长，并且这种情况到了2012年仍然存在。现实的残酷让吉利
迅速警醒，从2012年开始，他们便开始谋划如何调整品牌战略。



　　2014年北京车展前夕，吉利为关注中国品牌的人们打造了一场绚丽宏大的“吉利之夜”，在这场演唱会般的品牌活动中，吉利给出了他们的答案。
他们结合此前多品牌战略积攒下来的宝贵经验，通过分析当前国内汽车市场推出全新品牌战略。新战略核心思想便是“取消吉利帝豪、英伦及全球鹰
三大子品牌，使之回归融合为“一个吉利”。



　　考虑到“回归一个吉利”需要相当长的转换、过渡期，因此品牌战略发布后一段时间内，子品牌产品仍将在母品牌旗下进行推广，新产品则将逐
步脱离各子品牌。为统一输出形象，吉利在整合渠道的同时还全面启用全新品牌标识，他们以此前市场认可度最高、销量也最好的帝豪品牌LOGO
为基础，通过颜色、线条的变化打造出以蓝色及香槟色为主体的品牌标识。



　　与此同时，吉利全新产品体系也随之浮出水面。回归单品牌战略后，吉利将以KC(后期将会有中文名称）、FE以及和沃尔沃联合开发的中级车
模块化架构为基础，推出包括“KC、帝豪、远景、金刚、熊猫”在内的多个系列车型，不同车系分别瞄准中型至微型车市场，而原本吉利旗下三个子
品牌则逐步消失或成为某个系列车型。



　　从单枪匹马闯荡国内汽车市场，到实施多品牌战略，再到回归一个吉利，看起来吉利似乎绕了一圈又回到原点。然而事实却并非如此，多品牌
战略让吉利充分认清自己，也深知摊子铺的太大必将难以控制。“贪多嚼不烂”的时代已然过去，回归单品牌战略后的吉利已经握紧拳头，集中力量
迎接崭新的国内汽车市场。

●再聊三种热潮  

◆热潮一：中国品牌“高发期”

　　有回归也就有释放，吉利汽车的“万法归一”并非适用于所有中国品牌，面对日趋成熟、热闹的国内汽车市场，许多中国品牌、甚至合资品牌纷
纷投身其中，在他们的支持下，几家听起来还尚显陌生的中国品牌迅速成型，有些甚至在品牌发布当年就推出了新产品。



　　然而这股潮流却与当年有着很大区别，随着国内汽车市场不断成熟，以往依靠反复成立新品牌，“广泛撒网、重点打鱼”式的发展策略早已不再
适用，各大车企更在乎的是如何将品牌做的深入、细致。基于这样的大环境，车企们不再盲目冒进，而是有规划、有针对性的打造中国品牌，力求
让这些品牌在国内市场占有一席之地。

专为年轻人打造 奇瑞助力中国品牌凯翼



　　凯翼就是这么一个有着鲜明性格特点的中国品牌。2014年8月28日，由奇瑞商用车（安徽）有限公司、安徽省江北开发有限责任公司和芜湖市
建设投资有限公司三方出资组建的凯翼汽车品牌正式发布，其中奇瑞商用车公司占股达50%。然而尽管奇瑞掌握着这家公司半数股份，对外他们却
明确表示凯翼汽车不属奇瑞集团旗下，双方在业务及管理层面没有关联，但是会在技术和资源等领域展开合作。



　　奇瑞的用意不言自明，鉴于很长时间以来奇瑞在国人心目中偏低端、廉价的品牌形象，凯翼品牌推出后的第一要务便是与老大哥“撇清关系”。
尽管名义上二者并没有从属关系，奇瑞还是明确表示会对凯翼品牌开放生产资源，除此之外，他们还为凯翼定下了相当独特的品牌定位：创新的
互联网汽车企业，致力于打造年轻人喜爱的智能互联汽车。锁定的消费群体正是20-32岁之间，喜爱高科技、热衷互联网的时代青年。



　　而关于“凯翼汽车”的由来，用现在话说就是满满正能量。“凯”字意为胜利、凯旋，“翼”意为胜利的翅膀。英文名COWIN，和“凯翼”发音近似，
“Co” 代表着携手联合、联袂共赢；“Win”意为赢取达到、获得成功。“COWIN”意为“携手联合 同心共赢”。而其车标由企业名称演化而来，寓意
“凯旋之翼”。



　　除了有着相当明确的定位及企业愿景，凯翼汽车的生产模式也很有意思。它们全面采用“轻资产”运营，生产方面采取委托代工和租赁模式，并没
有建厂计划。而在智能互联系统开发方面，凯翼则积极与国内多家互联网公司展开合作，当时就有消息称凯翼已经计划与百度、小米等公司成立
“联合实验室”。



　　尽管人们对于凯翼汽车研发模式、产品架构等方面仍有不少疑问，但不可否认的是，它的出现不仅为中国品牌阵营注入了新鲜血液，也带来了
一种崭新的经营思路。品牌发布后仅仅三个月，这家新公司便推出了基于三厢版奇瑞E2打造的凯翼C3，这款车最大的优势便是配置相当丰富，不仅
全系标配一键寻车、USB接口等配置，售价5.18万元的顶配车型还拥有电动折叠后视镜、定速巡航、多功能方向盘、7英寸触摸屏和导航系统，这样
的配置在“5万元市场”中几乎无人能敌。

　　从凯翼品牌发布至今不过短短半年时间，奇瑞这步棋走的正确与否现在还很难说，抓住“互联网”概念的凯翼汽车可以说给自己开了个好头，至
于品牌未来发展前景如何，让我们拭目以待。

“我有一颗宝马心” 华晨汽车发布旗下中国品牌

　　宝马在2013年已经将代号N20的2.0T发动机授权给华晨汽车独立进行生产。经过一年多的发酵，这件事在2014年年底终于开花结果，随之而来
的是一个崭新的中国品牌和一款拥有“宝马心”的MPV产品。



　　2014年11月7日，华晨正式发布全新品牌华颂，作为继中华、金杯之后华晨汽车旗下第三家乘用车品牌，华颂定位于高端MPV领域，而它最重
要的核心竞争力便是有着一台华晨汽车独立生产的2.0T（N20）发动机。这台发动机由宝马授权华晨集团绵阳新晨动力进行生产，共有高、低功率
两个版本，其中低功版最大功率184马力，最大扭矩280牛·米，高功版最大功率218马力，最大扭矩315牛·米。



　　这场品牌发布会的重头戏正是定位于高端MPV市场的华颂7，作为华颂品牌推出的首款车型，它的车身尺寸达到5005×1909×1935mm，外观及
内饰造型风格简洁大方，通过上扬的尾窗线条在稳重基础上又保留了一份动感元素。或许真的是国内消费者越来越关注中国品牌，华颂7的出现很
快便引发热议，特别是23.77-28.77万元的售价公布后，不少消费者惊呼“华颂7居然比合资MPV还贵！”



　　消费者之所以会发出这样的感叹，首先是因为以往中国品牌MPV车型总是以低价换取市场，对于身份同样为中国品牌的华颂而言，国内消费者
一时间恐怕很难转变观念。其次不少消费者认为华颂之所以有底气叫出高价，“宝马心”是个不可忽略的因素，至于华颂7在除发动机以外其他方面的
表现则并没能超越其他中国品牌，25万元上下的定价有借势“虚高”之嫌，一时间舆论声四起，华颂7被炒得沸沸扬扬。



　　其实我们大可不必为此事纠结，国内车企成立合资品牌的重要目的正是学习、沉淀成熟技术，将其转化并为自己所用。只不过华晨似乎还是着
急了一些，得到宝马方面授权后并没有静下心来研究沉淀，而是直接生产卖钱，这也就是为什么消费者感觉华颂7发动机很强，其他地方却没跟上
的原因。企业想要快速盈利的心情可以理解，只是如此大张旗鼓的“拿来主义”，对中国品牌的发展未必有益。至于“宝马心”加身的华颂7究竟能否
得到市场认可，还是让时间给我们答案。

依靠小型SUV打开市场 北汽幻速频繁曝光



　　在这波“中国品牌”扎堆儿爆发的高峰期里，北汽集团同样嗅到了商机。2014年3月31日，北汽发布全新品牌幻速，该品牌定位于城市SUV领域，
与此前北汽旗下专注越野车市场的BJ系列区分开来，并形成互补。品牌名称中的“幻”字意为梦想，寓意希望，而“速”则象征着产品的运动风格与活力。



　　幻速品牌成立之时恰逢国内小型SUV市场日渐火爆，或许正是这个信号刺激了北汽产品策略，又或许是北汽早就将目光锁定在这块并不算成熟
的市场上，北汽在幻速品牌发布同时便连续推出S2、S3两款新车，它们的定位正是小型与紧凑型SUV市场。



　　抛开外形、动力不谈，单单是北汽幻速S2/S3的“身世”便足以引起国内消费者的热议。很多人见到实车后都会对车尾“北汽银翔”字样心生疑惑，
这个LOGO代表着北汽西南生产基地——北汽银翔汽车公司，而它正是幻速S2/S3的真正生产厂家。



　　好不容易搞清了诞生地，另一件事儿却让消费者更加纠结。从产品上市之初便一直有传言称幻速S2/S3使用的是“微面”悬架，而关于这个问题
厂家似乎并不避讳，北汽大方承认幻速S2/S3底盘悬架与威旺M20基本相同，可以说这三款车是基于相同平台打造的。

　　尽管各方对于威旺是否算微面、幻速与威旺之间的差别等问题仍有争议，但S2/S3还是给消费者留下了“从微面平台上诞生”的印象，要知道对
于国内市场来说，这可不是什么好事。而它最高不足7万元的售价则注定又将品牌定位在中低端市场，真心希望中国品牌这样以低价换市场的局面
能够早日被打破。

触角伸向乘用车领域 潍柴推英致品牌



　　如果说奇瑞、华晨和北汽接连推出新晋中国品牌是为了革新形象、抢占市场的话，那么潍柴面向乘用车市场发力就真有点“改弦更张”的意思了。
一直以来，潍柴在人们心目中都是发动机供应商、商用车以及“重卡”的代名词，然而正是这样一家商用车公司，却在近两年将触角伸向了乘用车领域。



　　2013年底，潍柴发布首个面向轻型车业务的旗下品牌英致，正式开始在乘用车领域的探索。“英致”象征着英气勃发、无畏进取的精神，英文名
“ENRANGER” 则是个组合词，寓意着英致品牌向前的力量和前行的动力。口号相当具有正能量，然而聊到品牌标识的时候我们却发现了一个有意思
的现象，英致品牌“牛头标”与同期诞生的凯翼、幻速LOGO非常相似，这种相似无关山寨，而是中国品牌对自身形象塑造的实际需求，“腾飞、希望、
进取、前进”这样的关键词成为时下新晋中国品牌的核心发展理念。



　　品牌发布半年后，潍柴英致推出了旗下首款车型G3，长宽高分别为4066×1737×1657mm的它同样定位于小型SUV市场，尚佳的外观、内饰、
配置及动力表现让它足以在小型SUV领域占据一席之地，5.79-7.09万元的售价也明显与幻速S2、智尚S30这样新晋中国品牌的小型SUV产品咬在了
一起。



　　中国品牌在不知不觉中已经走过飞速发展的10年，时间来到2014年以后，国内车企再度掀起了一波建新工厂、推新品牌的热潮。然而这次中国
品牌们不再是一股脑的凑热闹，而是非常有针对性的推出新品牌、新产品，诸如幻速、英致这样的新晋中国品牌就明确将自身定位于小型SUV市场，
试图及早抢占这一领域。对国内汽车市场来说，“来得早”其实很重要。



　　经历着中国品牌“高发期”的国内汽车市场其实正在慢慢发生变化，除了品牌数量更多、产品更丰富，中国品牌在“内功”方面的修炼成果同样在
这一时期逐渐显现，2014年的中国品牌也在几种热潮带动下变得异常精彩。

◆热潮二：中国品牌设计原创度明显提升



　　第一波热潮正是来源于中国品牌被诟病多年的“设计原创度”。曾几何时，中国品牌被紧紧扣上了“山寨”的帽子，也曾频繁卷入抄袭风波，然而
当我们跳脱出来，重新审视2014年中国品牌的时候，突然发现众多原创度很高的中国品牌车型已经悄然来到我们身边，这种改变不是偶然，而是多
年学习、借鉴后形成的“化学反应”。

长安





　　自从2013年开始，中国品牌便已经开始在原创设计方面发力，2014年我们更是见到众多中国品牌在外观设计上的崛起，这其中长安扮演着非
常重要的角色。从致尚XT到CS35/75再到悦翔V7，长安在设计方面的每一步都走的格外扎实，车型在保证和谐、漂亮的前提下拥有着极高原创度，
而“重庆造型所”“长安欧洲设计中心”这样的字眼近两年也经常会出现在人们视线中。“原创设计”终于不再是中国品牌避而不谈的“禁地”





　　任何事物的成功都一定是众多因素共同作用的结果，长安在设计方面的脱颖而出自然也无法简单用一两句话概括。我们只知道它的成功并非引
进了多少知名海外设计师，更不是海外设计师结合中国元素进行的“混搭”，而是真正了解国人审美、喜好的本土设计师苦心钻研的结果，长安搞清
楚了一个看起来再简单不过的问题，有谁能比中国人更了解中国人？

吉利



　　看着奇瑞、比亚迪、长安在自主创新的道路上越走越远，吉利自然不甘落后，他们在2014年向自主设计发起了冲击。虽说吉利早在2008年北京
车展便曾推出过代号NL-2的概念车，但直到6年后这款车的量产版才真正浮出水面，吉利也自信的为它取了个颇具情怀的名字：豪情SUV。然而它的
外形设计却没能守住这份情怀，除了有些地方借鉴丰田Vanguard外，那个为了突出原创设计而改变的车头也略显怪异。



　　尽管并不算成功，但豪情SUV的出现无疑表明了吉利决心自主设计车型外观的决心，全新远景、帝豪身上的原创设计元素则记录着吉利汽车外
形设计的进步。同样是在2014年，GC9的横空出世彰显了吉利在汽车外观设计上的实力，比例协调的中网、大灯尺寸以及标志性的涟漪状前格栅让
GC9看上去精致细腻，而这些正是吉利收购沃尔沃之后得到的“实惠”。



　　从2011年开始，彼得·霍布里便开始担任吉利集团造型设计副总裁。翻开彼得厚厚的履历表，除了1992-02年曾在沃尔沃担任设计总监一职外，
霍布里还曾经为阿斯顿·马丁、捷豹、路虎等豪华品牌做过9年设计工作，他和他团队的加入无疑是吉利提升产品外观设计能力的关键。有成熟外观
设计团队护航，GC9（现在的博瑞）毫无争议的成为迄今为止最漂亮的吉利车型。

海马



　　再比如海马汽车，几年前便提出“去马自达化”设计理念的海马在造型方面同样有着巨大改观。通过与几家知名海外设计公司的合作，海马在
2014年4月20日与5月8日接连推出两款新车，主打年轻、时尚的S5外观设计激进夸张，U型腰线让车身线条充满力量感，下半部分黑色塑料材质则
为它添加了些许跨界元素。



　　至于福美来M5则更是被海马寄予厚望，从它传承经典的名称中我们便不难看出这款车在海马产品阵营中颇高的地位，而它的外观设计相较此前
也变得更加饱满。直瀑式前格栅延续自此前车型，更加协调的车身及尾部线条则让海马M5看起来更具设计感，也更协调，尽管我们还不能大胆将其
称之为完全的“原创设计”，但起码海马汽车已经让国内消费者看到了自主创新的决心。至于它能否捍卫“老三样”时代福美来的辉煌，相信市场会给
我们答案。

广汽



　　“国外的月亮就一定圆吗？”如果你将这个问题提给广汽设计团队，那么他们或许会给你不一样的答案。在这股中国品牌原创设计浪潮中，有的
厂商依靠海外资源抢占先机，但同样不乏广汽这样充分信任并大胆启用本土设计师的中国品牌。广汽集团现任设计总监张帆曾经参与过最新一代
奔驰A级车型的设计，他认为能够让人“感动”的设计绝非是一味借鉴、抄袭能够得来的，中国品牌必须要在设计方面自主创新，“山寨即亵渎”是张帆
对于中国品牌车型外观设计的观点。



　　分别在2014年年初、年中及年末上市的传祺GS5新车型、GA3S视界与GA6便很好诠释了广汽集团最新家族设计语言。拿设计最出众的GA6来说，
它的车头以广汽传祺标识为中心，带有镀铬条的前格栅向外发散张开，就像是一对丰满的翅膀，镀铬条末端的竖向断点相连手法则制造出更多的光
影效果，让GA6显得更具设计感与立体感。





　　就在这两年，“家族式设计”已逐渐成为各汽车厂商统一输出形象的重要方式，为了不让“家族设计风格统一”沦为简单的套娃战术，广汽的设计
师们做出了很多努力，不同车型在前脸及车身设计上均有不同。比如2014年8月上市的GA3S视界就将后门把手隐藏在了C柱附近，尽管造型风格与
此后上市的GA6保持一致，但紧凑的车身尺寸与恰到好处的改变还是让它有着不一样的韵味。



　　没有看上去高大上的海外研发中心、没有世界知名设计师或设计团队，广汽有着自己的坚持。当然，除了我们刚才提到的这几家，不少国内厂
商同样在2014年推出了原创度颇高的新产品，算上此前已经在原创设计方面有所投入的奔腾、宝骏、奇瑞、比亚迪等等一系列国内车企，2014年
中国品牌外观设计原创程度明显提升，集体掀起了一波自主设计、融合创新的热潮。





　　不过即便如此我们仍要清楚的看到，时至今日为数不少的中国品牌车企依然在模仿、借鉴，甚至直接山寨海外成熟车型。无论是川汽野马的
“山寨大军”、还是陆风X7的“复刻极光”，都让国内消费者在捧腹大笑过后免不了一声叹息，面对日渐成熟的国内汽车市场，山寨外观的行为已经越
来越难以立足。

◆热潮三：“新能源市场扎堆儿”



　　“拥堵、限行、限购、限排放”，尽管国内油价在2014年经历了史无前例的N连跌，但一线城市许多治堵政策还是给普通百姓用车带来了诸多不便。
不过这些看上去并不便利的政策却一步步带热了新能源车市场，面对“摇号方便、赠送号牌、政府及地方补贴、不受限号影响...”的“诱惑”，许多消费
者的目光从传统汽车身上迅速转向新能源，甚至纯电动车型，看准机会的中国品牌一拥而上，很快便形成了新能源车市场的“扎堆儿”现象。

北汽EV系列电动车



　　中国品牌对新能源车市场的热情并非一时兴起。拿北京来说，2014年2月26日，首批新能源汽车生产企业和产品目录正式公布，北汽EV系列
电动车顺理成章出现在首批享受新能源车补贴目录中。就在新能源目录公布后仅仅几天时间内，北汽便正式推出EV系列电动车，可见针对新能源
市场，北汽早有对策。



　　北汽EV系列电动车在北汽E系列基础上打造而来，只不过它发动机舱内装载的是一台电动机，最大功率61马力，最大扭矩144牛·米，为之提供
电力的则是一组重285公斤的锂离子电池。北汽官方宣称它的续驶里程在150公里，然而如果您想开车的时候听个音乐，或是打开空调，续驶里程便
会有一定程度的缩水，我们实测的北汽E150 EV续驶里程在130公里左右。



　　2014年3月中旬,北汽E150 EV纯电动车正式在北京地区上市，售价区间为22.08-23.08万。算上国家及地区补贴，北汽E150 EV的成交价格在
12.58-13.58万之间。那么花这十几万您能得到什么呢？一台带有后风挡玻璃除霜、电动调节外后视镜、电加热外后视镜、手动防眩目后视镜、多功
能方向盘，0-100km/h加速时间25秒开外、刹车距离47米的北汽E150 EV。



　　消费者们看中的显然不是它的性能参数或科技配置，而是它纯电动车的“身份”。带着这个身份就能免受摇号之苦，不必担心油耗且全年畅通无
限行，最近北汽EV系列电动车还拿到了首张免购置税许可，进一步降低了购车成本。政策大环境下，很多急需用车的消费者转而购买纯电动车，这
其中北汽EV系列电动车因其相对低廉的价格成为市场主力车型，然而北汽真的就这么轻轻松松抢占了国内电动车市场？



　　显然不是，尽管有着纯电动车的身份，北汽E系列电动车本身却仍有诸多缺陷，续驶里程普遍偏低、性能过于孱弱、慢充所需时间过长以及电池
维修保养等问题清晰明了的摆在北汽及众多想要进军新能源车市场的中国品牌面前，这块蛋糕可并不像看上去那么美味可口。

启辰晨风

　　在之前几期的介绍中，我们曾经提到过“合资自主”这一类定位略显尴尬的品牌，在2014年中国品牌新能源车火热的前提下，诸如启辰这样的合
资自主品牌也加入到新能源车浪潮中，他们借助自身合资品牌的渠道及技术优势，试图在国内新能源车市场立足。



　　早在2012年，启辰便展出了一款名为e30的纯电动车，而它也正是启辰进军国内新能源市场的首个产品。当年它似曾相识的造型就已经让很多
人联想到海外一款名为聆风的电动车，当谈及聆风是否会以进口形式在国内销售时，掌门人戈恩明确表示聆风将不会进入国内市场，东风日产将在
启辰旗下打造另一款全新的纯电动车，作为它在国内的替代品。



　　显然，启辰晨风就是这个替代品，2014年9月10日，东风日产启辰推出旗下首款纯电动车——晨风，三款不同配置车型售价在26.78-28.18万元
之间，拿北京来说，它的补贴依然能够达到9.5万元左右，实际购车价格将会在17-19万元之间。



　　虽说比北汽E系列贵了几万块，但启辰晨风所展现出的产品成熟度却要明显高于北汽电动车。抛开本就很具质感、未来感的外观、内饰不谈，
晨风移植了整套海外聆风车型的动力系统，电动机最大功率109马力，最大扭矩254牛·米，动力水平与一台汽油版紧凑型轿车相当。

　　除此之外，晨风还有着不错的配置和理想状态下接近200公里的续航里程，如果使用快充充电，仅需30分钟便可以从几乎没电状态充到80%，
慢充模式4小时可充满。更好的动力性能及续驶里程使启辰晨风的实用性大幅提升。



　　消费者们当然清楚，晨风能有这样的成果很大程度上得益于它“合资自主”的身份，得天独厚的技术优势让它在与其他中国品牌的竞争中很有底
气。还是那句话，“拿来主义”并非完全不可取，能将拿来主义合理运用，吸收转化并最终为自身所用，才是国人最希望看到的结果。

腾势

　　中国品牌扎堆儿涌向新能源车市场，合资自主也不甘示弱，然而此前在新能源领域频繁出招的比亚迪却显得异常平静，面对这波猛烈的新能源
热潮，比亚迪似乎早已“成竹在胸”。



　　比亚迪的淡定是有道理的。早在2010年3月比亚迪便与戴姆勒集团签署备忘录，双方计划以50:50股比成立一家全新的合资公司，这家公司将
主要在电动车方面进行合作、尝试。这项计划在当年5月变得更加具体，比亚迪与戴姆勒双方决定根据中国市场特色打造一款纯电动车，新车将以
戴姆勒和比亚迪共同创造并拥有的新品牌销售；合资公司还将在国内建立技术中心，用于开发、设计和测试这款新型电动汽车。





　　同年7月，“深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司”正式挂牌成立，并于2012年发布“腾势”品牌。2014年北京车展上，名为腾势的电动车正式上市，
售价区间为36.9-39.9万元，算上各项补贴之后，它的购车成本大概在25万元左右。



　　第一眼见到腾势会觉得它是台大两厢车，实际上它有个极短的车尾。圆润的车身线条让它看上去显得“胖乎乎”的，很容易给人一种“短粗”的感
觉。然而实际上它的轴距已经达到2880mm，体重超过2吨，怎么也不能算是一台“小”车了。性能方面，它使用容量47.5kWh的磷酸锂铁电池组为
永磁同步电机提供电力，以前驱方式驱动车辆前进，最大功率117马力（86千瓦），峰值扭矩290牛·米，官方宣称它的续驶里程可达300公里。



　　300公里续航，对纯电动车来说这意味着“飞跃性”提升，最为关键的是，比亚迪官方宣称有关腾势动力系统的开发制造基本由比亚迪方面负责，
戴姆勒集团则负责把控底盘、内饰及整车质感，两方合作的结果就是腾势拥有相当不错的行驶质感及实用性。然而尽管产品综合实力不俗，比亚迪
也不得不面对一个非常重要的现实问题：即便减掉补贴它的售价也依然在25万元以上。对于绝大多数消费者来说，价格差异往往就能让他们做出选
择。实力不俗、价格偏贵的腾势究竟能否避免“尴尬”？2015年国内新能源市场或许能给我们答案。



　　对于新能源汽车，我们不否认政策影响，更承认这必将是大势所趋。除去文章中提到的几款新能源车型，诸如比亚迪e6、江淮iEV、荣威E50乃
至奇瑞eQ这样的中国品牌纯电动车同样在新能源车市场非常活跃。我们很高兴看到中国品牌在新能源领域做出的努力，同时也希望国内车企能够真
正将产品不断完善，并逐步掌握先进、科学的新能源技术，切勿让当下的火爆场面仅仅沦为政策刺激下的一股风潮。

◆最后聊一些产品

宝骏610/610 Cross/730



　　除了众多为顺应潮流而生的产品，很多中国品牌也在按部就班完成着车型更新换代与产品线扩充，宝骏便是它们中的代表。2014年北京车展上，
宝骏610正式上市，售价区间为6.58-8.58万元。它的外形设计与宝骏630保持了高度一致，4401×1736×1463mm的车身尺寸及整车造型让它看上去
更像是630的两厢版本，内饰、配置及动力方面也与宝骏630相差无几。



　　此后为了进一步填充产品线，面向更加细分多样的汽车市场，宝骏在当年7月继续推出基于610打造的跨界产品，这款名为宝骏610 Cross的新
车在外观细节处与普通版车型有着许多不同。车顶行李架、双条幅前格栅、熏黑大灯、红色刹车卡钳以及亮黑后视镜等元素的融入让它看上去更加
时尚、运动，同时也多了份野性。



　　尽管有着一副不错的“长相”，但宝骏610所处的是竞争愈发惨烈的国内两厢车市场，面对合资及其他中国品牌车型强有力的竞争，宝骏610似乎
并不具备突出重围的绝对实力，单凭低价恐怕很难让消费者的目光停留在自己身上。或许宝骏推出这两款车本就不是为了走量，查缺补漏完善产品
线才是关键。至于销量嘛...还是留给下面这位来完成吧。



　　同样是在2014年7月，宝骏品牌首款MPV车型730上市，先期上市的7座版售价区间为6.98-8.18万元。作为宝骏旗下非常重要的一款新车，730
前脸采用宝骏家族式设计风格，双横条前格栅与大灯配合的相当协调，造型时尚且不失家用气质，4685mm×1785mm×1735mm的车身尺寸适中，
除7座版本外，宝骏730还提供5座及8座版供消费者选择。



　　整车内饰设计简洁大方，除最低配1.5L手动标准型的三款车型外，其余车型均配备8寸中控液晶显示屏、HDMI接口、蓝牙电话、倒车影像、
倒车雷达等主流舒适配置，而它的空间也足以供7人同时乘坐。可以说完全能够满足国人对载货、载客的实际需求，全系最高不足10万元的售价更
是让它和“兄弟车型”五菱宏光系列一起成为国内乘用车市场上不折不扣的“神车”。



　　然而宝骏却并不想让人们将730与宏光系列混为一谈，而是有意将其定位于MPV市场。其实无论宝骏730算作MPV还是微面，强大的实用性及
低廉售价都是销量的有力保证，虽说暂时还比不上五菱宏光月销6、7万台的恐怖数字，但730在上市仅仅几个月时间里便轻松突破月销2万5千台大关，
宏光系列的销量神话在宝骏730身上得以延续...

比亚迪G5/S7



　　作为中国品牌阵营中不折不扣的“活跃分子”，比亚迪的名字在近10年来有着极高的曝光量，产品阵营也日趋完善。然而他们却并不满足于此，
2014年秋天，比亚迪继续推出一款名为G5的新车，它的定位略高于速锐，售价在7.59-10.29万元之间。



　　乍一看过去你会发现这台比亚迪G5与同品牌其他车型并没有太多相似之处，官方宣称它的设计灵感源于“鹰翼”，倾斜角度颇大的前格栅与雾灯
边框形成分隔的“X”形，给人一种强烈的视觉冲击感。硬朗腰线从车头贯穿至车尾，线条丰富的车尾与双边共两出排气则带来了些许运动气息。



　　内饰同样延续了“鹰翼”设计理念，在营造年轻时尚氛围的同时又不乏科技感。而胎压监测、车辆稳态控制系统、360°全景影像系统、车内外
PM2.5绿净系统、遥控驾驶技术、蓝牙钥匙以及CarPad多媒体系统的出现则让它在配置方面有着明显优势。



　　此后比亚迪再出重拳，于当年10月推出名为S7的SUV车型。外观方面，比亚迪S7与S6有一定相似之处，但比后者更显大气，细节处的全新设计
让整车多了一分时尚、精致之感。4835mm×1855mm×1720mm的车身尺寸相较S6整整大了一圈，经过重新设计的车尾同样变得更加立体。



　　全液晶仪表及空调出风口之间的小屏幕为内饰营造了十足的科技感，除此之外GPS导航系统、电动调节座椅、前排座椅加热、全景摄像头等配
置让它具备了十足的竞争力。动力方面，比亚迪S7搭载的是一台2.0T直喷发动机，最大功率205马力，最大扭矩320牛·米，这个数字已经达到目前
主流2.0L涡轮增压发动机的动力水平，比亚迪对这款尺寸更大、外观内饰也更精致的S7寄予厚望。



　　不仅如此，广汽、东风、华泰等中国品牌同样在2014年推陈出新，不断刷新并提升自己在消费者心中的形象。尽管中国品牌车型整体水平依旧
与合资、进口产品有一定差距，但这并不妨碍我们去体会国内车企在2014年悄然发生的改变，十年弹指一挥间，今天我们惊喜的见到部分中国品牌
车型已经有了足以媲美，甚至超越合资汽车产品的实力，绝大多数中国品牌正大踏步走在自主创新、提升核心竞争力的正确道路上，这条路或许并
不笔直通达，却定能带领中国品牌走向胜利的彼岸。

　　2014年是中国品牌在产品端发力的一年，这一年国内市场涌现出众多足以令消费者“感动”的中国品牌汽车产品。它们各不相同，有的外观设计
漂亮、有的科技配置丰富、有的拥有极高的原创度与科技含量，然而从某种角度来说他们又相当一致，只有沉淀出精髓的用心之作才拥有令消费者
动容的资本，才配得上华丽的溢美之词。中国品牌不必急躁也不必烦恼，你们成长的每个瞬间都会有人记得。

　　305张图片、近6万字介绍。这些看起来有些夸张的数字其实还远不足以描绘中国品牌发展的十年历程。几经沉浮，中国品牌终于在其发展的
第十个年头逐渐发酵出国人所期待看到的“品牌基因”，这些从属于不同品牌的独特元素并非简单借鉴，而是多年来中国品牌通过尝试、创新、走弯
路甚至失败得来的宝贵经验，这样的“基因”来之不易，这样的进步每一次都值得人们铭记。




     305张图片、近6万字的转帖，为了美观和方便大家阅读观看，从新排版，翻找图床，这是我迄今为止最大的一次转帖，为了能够一次让大家看
个够，六集的内容我一次转完。翻找图床，整理照片，文字从新排版，用了整整6个小时。希望能够点个赞。多谢了。

一字不落地看了楼主的帖子，非常精彩的回顾！和前面几个主题一样，虽然我很有可能最近一些年基本上不会买低于BBA级别的车子，但是对于中国品牌的车，还是抱有巨大的希冀！

随着工业基础的完善，人民认知度的提升，国产车必定越做越好